Le trafic ferroviaire nord-américain montre une solidité surprenante, en particulier lorsqu’on exclut les wagons de charbon des chiffres. Bill Stevens, rédacteur en chef de Trains Magazine, a décrypté les dernières données de l’Association of American Railroads (AAR) sur FreightWaves, mettant en évidence une économie industrielle robuste, portée par des gains importants dans les minerais métalliques et la ferraille de fer, malgré une croissance globalement atone des wagons complets. L’échange a également porté sur la fusion proposée entre Union Pacific et Norfolk Southern et ses implications pour les réseaux ferroviaires américains et canadiens.

Trafic ferroviaire de la semaine 30 : chiffres apparents contre solidité sous-jacente

Le trafic ferroviaire américain a progressé de 2,5 % en semaine 30, mais le chiffre global sous-estime la solidité industrielle sous-jacente une fois le charbon retiré, selon les dernières données de l’AAR examinées mercredi sur FreightWaves. Les wagons complets hors charbon ont augmenté de 2,1 % sur la semaine et affichent une avance de 4 % sur l’an dernier depuis le début de l’année — un rythme que Stevens a décrit comme très proche de la croissance de la production industrielle.

Le trafic ferroviaire total en Amérique du Nord a augmenté de 2,5 % sur la semaine, avec l’intermodal — conteneurs maritimes et remorques routières transportés sur wagons plats ferroviaires, largement suivi comme indicateur de l’activité des biens de consommation et des chaînes d’approvisionnement du commerce de détail — en hausse de 4,3 %, tandis que les wagons complets, qui transportent principalement des matières industrielles et extractives en vrac, n’ont progressé que de 0,5 %. Cela marque un ralentissement par rapport à la tendance des quatre semaines précédentes, au cours desquelles le trafic nord-américain total augmentait d’un peu plus de 4 %.

Aux États-Unis, sept des 10 groupes de marchandises suivis par l’AAR ont enregistré des hausses, mais les wagons complets au total ont reculé de 0,4 % — contre une tendance sur quatre semaines légèrement inférieure à 1 % de croissance — tandis que l’intermodal a progressé de 4,8 %, en dessous du rythme de 6,4 % observé sur les quatre semaines précédentes. Cela se traduit par une hausse totale du trafic ferroviaire américain de 2,5 % en semaine 30, en ralentissement par rapport à la progression de 3,8 % enregistrée sur la période de quatre semaines précédente.

Cependant, lorsque l’on retire le charbon — qui reste le plus grand segment des wagons complets mais demeure engagé dans un déclin structurel de long terme à mesure que la production électrique américaine s’est tournée vers le gaz naturel et les énergies renouvelables — les wagons complets américains ont augmenté de 2,1 % sur la semaine. À comparer avec une tendance sur quatre semaines de 3,1 % et une croissance de 4 % depuis le début de l’année.

« Les chiffres des wagons complets suivent de très près la production industrielle. Et la production industrielle ne ressemble pas vraiment à — ce n’est pas une croissance en bâton de hockey, n’est-ce pas ? », a déclaré Stevens, notant que la croissance de 4 % depuis le début de l’année hors charbon constitue un signal économique réellement solide. Il a souligné que la production industrielle ne croît généralement pas de 4 % par an, ce qui rend la trajectoire actuelle particulièrement robuste.

Répartition par produits : les matières liées à l’acier s’envolent

Les produits liés à l’acier ont été les plus performants. Les minerais métalliques ont bondi de 16 % sur la semaine, et la ferraille de fer et d’acier a grimpé de 20 %, les deux restant au-dessus de leurs tendances respectives sur quatre semaines — signe que l’activité sidérurgique demeure engagée sur une forte trajectoire haussière.

Les céréales, autre produit du top 3 en volume, ont progressé de 4 %, conformément à leur tendance récente sur quatre semaines.

Les produits chimiques, généralement le deuxième segment de trafic en importance, ont reculé de 2,2 % sur la semaine, tout en restant en hausse de 2,4 % depuis le début de l’année. Stevens a indiqué que ce repli pouvait refléter du bruit statistique ou un léger fléchissement, la volatilité des prix du pétrole pouvant être un facteur de coût des intrants. Les animateurs ont rappelé que les produits chimiques avaient été très solides au premier trimestre avant de se modérer quelque peu.

Depuis le début de l’année, les wagons complets américains sont en hausse de 2,7 %, le total des unités de 3,8 % et le trafic total de 3,3 % — le charbon étant le seul segment en territoire négatif. Le trafic ferroviaire au Mexique a également été décrit comme nettement plus élevé.

La discussion a aussi évoqué d’autres indicateurs économiques allant dans le sens d’une économie industrielle solide, notamment le Logistics Managers' Index (LMI) et les données manufacturières de l’Institute for Supply Management (ISM), qui ont atteint leur niveau le plus élevé depuis 2022. Même si le LMI a montré un léger ralentissement, les deux indicateurs ont été présentés comme confirmant une économie industrielle robuste.

Examen de la fusion Union Pacific–Norfolk Southern

L’échange a également porté sur la fusion proposée entre Union Pacific et Norfolk Southern, actuellement suspendue au Surface Transportation Board (STB) — l’organisme fédéral chargé de réglementer la concurrence ferroviaire et d’examiner les opérations de consolidation — pendant que les régulateurs analysent plus de 400 pages d’informations complémentaires déposées par les deux transporteurs lundi de la semaine précédente. Stevens a noté que le STB n’avait pas encore fixé de calendrier procédural, et qu’il restait incertain de savoir quand le processus d’examen reprendrait. Une fois relancé, il devrait susciter un afflux de commentaires publics, favorables et défavorables.

Le réseau ferroviaire américain de fret s’est consolidé au fil des décennies après le Staggers Rail Act de 1980, laissant deux grands transporteurs à l’ouest — Union Pacific et BNSF — et deux à l’est — CSX et Norfolk Southern. Une combinaison UP-NS comblerait pour la première fois cette division historique est-ouest, créant un seul chemin de fer reliant le Pacifique à la côte Atlantique.

Canadian National retire son opposition

Stevens a noté que Canadian National (CN) avait récemment retiré son opposition à la fusion après être parvenu à un accord avec Union Pacific. Dans le cadre de cet accord, CN obtiendrait un accès à St. Louis et Kansas City, ainsi que la possibilité de servir des clients entre ces deux points à travers le Missouri — des itinéraires où UP récupérerait des lignes Norfolk Southern en double dans l’hypothèse d’une fusion. CN pourrait également potentiellement accéder au Mexique. En échange, UP bénéficierait d’un meilleur accès à Chicago via les lignes de CN. CN a indiqué que cet arrangement atténuait ses inquiétudes concurrentielles concernant l’impact de la fusion sur son réseau.

Reste à savoir si UP et NS peuvent conclure des accords similaires avec d’autres opposants encore en place.

Opposition de BNSF

La discussion a mentionné une récente interview de FreightWaves avec le Chief Strategy Officer de BNSF, qui a exposé la position opposée à la fusion. BNSF a été particulièrement critique à l’égard des projections de corridors garantis proposées par UP et NS. Si UP et NS ont affirmé avoir doublé le nombre d’expéditions éligibles dans le cadre du programme et ajouté des trains de céréales en vrac, BNSF estime que les volumes restent faibles et a contesté le fait que ces engagements aient des dates d’expiration plutôt que d’être permanents.

L’une des principales préoccupations de BNSF concerne le devenir des échanges qu’il entretient actuellement avec Norfolk Southern et sur d’autres corridors de correspondance en cas de fusion potentielle.

Implications pour les ports de la côte Ouest

Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles, apparu la veille sur FreightWaves, s’est dit favorable à la fusion, estimant qu’un service intermodal assuré par un seul chemin de fer depuis la côte Ouest vers les marchés du Midwest et du Nord-Est bénéficierait aux expéditeurs acheminant leurs cargaisons via LA.

Stevens a expliqué que l’opération pourrait modifier l’équilibre concurrentiel entre les ports de la côte Est et ceux de la côte Ouest. Dans la partie centrale du pays — la vallée de l’Ohio, la vallée du Mississippi, et même Chicago — où les marchés sont accessibles aussi bien depuis l’une que l’autre côte, la fusion pourrait donner un avantage aux portes d’entrée de la côte Ouest. Si un seul chemin de fer pouvait acheminer les envois depuis la côte Ouest jusqu’à des marchés intérieurs comme Detroit, Pittsburgh, Cincinnati et Buffalo — des villes situées aujourd’hui du côté est de la ligne de partage est-ouest entre les grands réseaux ferroviaires de classe I — cela constituerait un changement concurrentiel important.

Place du Canada dans l’examen de la fusion

Lorsqu’on lui a demandé si l’orientation « America First » de l’administration actuelle réduirait le poids du point de vue canadien dans l’examen du STB, Stevens a confirmé que les considérations canadiennes restaient pertinentes. Les lignes de Canadian National entrent aux États-Unis à la frontière du Michigan et au Minnesota, convergent à Chicago en forme de Y, puis descendent vers Memphis et La Nouvelle-Orléans. Le STB examine la concurrence au sein du réseau ferroviaire américain, ce qui fait des itinéraires transfrontaliers de CN un élément important de l’analyse.

Célébration des locomotives America 250

Stevens assistera plus tard ce mois-ci à la célébration des locomotives America 250 au North Carolina Transportation Museum, à Spencer, en Caroline du Nord. Environ trois douzaines de locomotives peintes aux couleurs rouge, blanc et bleu seront exposées, aux côtés d’unités bicentenaires de 1976, dont la Norfolk and Western 1776. Stevens a indiqué qu’il n’avait pas encore vu les unités America 250 en personne et qu’il se réjouissait particulièrement de revoir la Norfolk and Western 1776 pour la première fois depuis environ 50 ans.

Transcription complète de l’entretien

FreightWaves : Aujourd’hui est le meilleur jour de la semaine — nous sommes à mi-parcours, et c’est le moment de notre segment hebdomadaire sponsorisé par Trinity Rail : le rapport hebdomadaire de l’AAR. Bill Stevens, rédacteur de Trains Magazine, est avec nous. Comment allez-vous, Bill ?

Bill Stevens : Je vais bien. Et vous ?

FreightWaves : Comment vont les chemins de fer ? Affichent-ils de bons chiffres ? La hausse continue-t-elle ?

Stevens : Oui, si l’on met de côté le charbon et les produits chimiques.

FreightWaves : Le charbon est en déclin permanent. Il ne reviendra pas.

Stevens : C’est vrai, mais il a eu un impact assez important sur les chiffres des wagons complets aujourd’hui. Nous allons donc les examiner, avec et sans le charbon. Quand on commence en haut de la liste et qu’on regarde le trafic ferroviaire nord-américain, le trafic de wagons complets a augmenté de 0,5 %, donc pratiquement à plat. L’intermodal a augmenté de 4,3 %, ce qui nous donne une hausse totale de 2,5 % du trafic ferroviaire nord-américain sur la semaine. C’est un léger ralentissement par rapport aux quatre semaines précédentes, où la hausse dépassait légèrement 4 %.

Aux États-Unis, sept des 10 groupes de marchandises suivis par l’AAR ont progressé. Mais les wagons complets ont tout de même reculé de 0,4 %, contre une tendance sur quatre semaines de légèrement moins de 1 % de croissance. L’intermodal a progressé de 4,8 %, soit également un peu moins que la hausse de 6,4 % observée sur les quatre semaines précédentes. Cela nous donne une hausse totale du trafic ferroviaire américain de 2,5 % en semaine 30, en ralentissement par rapport aux 3,8 % observés sur la période précédente de quatre semaines.

Cependant, si l’on retire le charbon — qui reste le plus grand segment des wagons complets — les wagons complets ont augmenté de 2,1 %. À comparer à une tendance sur quatre semaines de 3,1 % et à une progression de 4 % depuis le début de l’année.

En allant plus loin : les produits chimiques, qui constituent souvent le deuxième segment de trafic, ont reculé de 2,2 %. Depuis le début de l’année, ils restent en hausse de 2,4 %. Il y a donc un petit accident de parcours. Les céréales, l’autre produit du top 3, ont augmenté de 4 %, conformément à leur tendance des quatre dernières semaines. Et la sidérurgie semble toujours en plein essor selon les données de l’AAR : les minerais métalliques ont progressé de 16 % cette semaine, la ferraille de fer et d’acier de 20 %, et ces deux catégories restent au-dessus de leurs tendances sur quatre semaines.

FreightWaves : C’est vraiment solide, Bill. L’économie industrielle continue d’être robuste. En retirant le charbon, c’est très fort. C’est intéressant : 4 % de croissance, et tout de suite des sceptiques disent que ce n’est pas grand-chose. Mais c’est ici de la croissance du PIB, version dure.

Stevens : Les chiffres des wagons complets suivent de très près la production industrielle. Et la production industrielle ne fait pas vraiment — ce n’est pas une trajectoire en bâton de hockey, n’est-ce pas ?

FreightWaves : Elle ne croît pas de 4 % par an. C’est un très bon chiffre. Nous recevons aussi d’autres données. Julie a parlé du LMI aujourd’hui, l’ISM hier — les deux confirment que l’économie industrielle se porte très bien. L’ISM était à son niveau le plus élevé depuis 2022. Le LMI montre un léger ralentissement, mais il reste très robuste. Quand on est à un niveau extrêmement élevé, cela se refroidit un peu. Mais je pense que cela nous dit que l’économie se porte très bien en ce moment.

Stevens : C’est ce que suggèrent les données — que l’économie industrielle sous-jacente est solide, sur la base de cette croissance large des produits, 7 des 10 produits suivis par l’AAR.

FreightWaves : J’aime aussi regarder les chiffres cumulés depuis le début de l’année par rapport à 2025. Quand on regarde le trafic ferroviaire américain, les wagons complets sont en hausse de 2,7 %, les unités totales de 3,8 %, le trafic total de 3,3 %, et littéralement tout est en hausse depuis le début de l’année, sauf le charbon.

FreightWaves : Et les charbons se sont un peu refroidis.

FreightWaves : Qu’en est-il des produits chimiques ? Ils ont très fortement progressé au premier trimestre, puis ont un peu ralenti. Y a-t-il quelque chose à en tirer — une inflation des matières premières due à l’énergie et au pétrole ? Le pétrole est un intrant majeur pour les produits chimiques.

Stevens : Cela peut être un léger ralentissement. Cela peut aussi être du bruit dans les chiffres.

Discussion sur la fusion

FreightWaves : Nous avons reçu plus tôt cette semaine le Chief Strategy Officer de BNSF. Il n’est évidemment pas favorable à la fusion et a déclaré qu’elle était mauvaise pour les consommateurs. Qu’en pensez-vous ?

Stevens : Il résume vraiment l’argument anti-fusion, et c’est du tout au tout par rapport à ce que UP et NS disent que leur fusion apporterait. Nous allons voir ce débat se dérouler au cours des 12 prochains mois pendant que le Surface Transportation Board examine l’opération. L’important à noter, toutefois, c’est que le dossier est suspendu jusqu’à ce que le STB examine pleinement les plus de 400 pages d’informations complémentaires déposées par UP et NS lundi de la semaine précédente. Nous ne savons pas quand le calendrier procédural sera fixé ni quand il reprendra. Une fois cela fait, le board recevra un flot de commentaires, pour et contre.

FreightWaves : Avons-nous appris quelque chose de nouveau dans cette interview ? J’avais surtout l’impression qu’il défendait sa propre position.

Stevens : Il a bien abordé les informations complémentaires. BNSF a été particulièrement critique à l’égard des projections de corridors garantis proposées par UP et NS. UP et NS ont dit avoir doublé le nombre d’expéditions éligibles et intégré des trains de céréales en vrac au programme. BNSF estime toujours que ces volumes sont faibles et se demande pourquoi il y a une date d’expiration au lieu d’un dispositif permanent. L’une de leurs grandes préoccupations concerne ce qu’il advient des échanges que BNSF entretient actuellement avec Norfolk Southern ou sur d’autres corridors. Comment cela tient-il après une fusion ?

FreightWaves : Gene Seroka, directeur du port de LA, était avec nous hier. Il s’est montré très favorable. Cela profite sans doute aux ports de la côte Ouest, car un service intermodal plus rapide depuis la côte Ouest devrait bénéficier aux expéditeurs qui transitent par le port de LA.

Stevens : C’est exact. Il y a cette bataille entre les ports de la côte Est et ceux de la côte Ouest. Dans la partie centrale du pays — la vallée de l’Ohio, la vallée du Mississippi, et même Chicago — si l’on peut y accéder aussi bien depuis l’une ou l’autre côte, cela donnerait peut-être un avantage aux ports de la côte Ouest, si un seul chemin de fer peut assurer le trajet depuis la côte Ouest jusqu’à des villes comme Detroit, Pittsburgh, Buffalo et Cincinnati, qui se trouvent actuellement du côté est de la ligne de partage est-ouest entre les chemins de fer de classe I américains.

FreightWaves : Y a-t-il eu un changement d’opinion autour de la fusion au cours des deux derniers mois ?

Stevens : En réalité, le seul changement a été l’accord conclu entre Canadian National et Union Pacific pour l’accès au Mexique. En échange, UP obtient un meilleur accès via Chicago sur les lignes de CN. CN, si la fusion était approuvée, obtiendrait aussi un accès à St. Louis et Kansas City, desservant les clients entre ces points à travers le Missouri, où UP récupérerait des itinéraires Norfolk Southern en double. CN dit que cela atténue ses inquiétudes sur l’impact concurrentiel de la fusion, et qu’il retire donc son opposition. Reste à voir si UP et NS peuvent conclure des accords similaires avec d’autres compagnies ferroviaires encore opposées — il faudra attendre.

FreightWaves : L’administration ou le STB se soucient-ils vraiment de ce que pensent les Canadiens ? Cette administration est très America First.

Stevens : Il y a בהחלט un public pour cela, car les lignes de Canadian National entrent aux États-Unis à la frontière du Michigan et au Minnesota. Elles descendent en forme de Y, se rejoignent à Chicago, puis vont jusqu’au sud vers Memphis et La Nouvelle-Orléans. Le STB examine la concurrence à l’intérieur du réseau ferroviaire américain, et les itinéraires de CN en sont une composante importante.

Livrées des locomotives et histoire ferroviaire

FreightWaves : Vous êtes un grand amateur de livrées ferroviaires, Bill. Laquelle préférez-vous ?

Stevens : C’est comme me demander de choisir mon enfant préféré. Elles sont toutes intéressantes et, dans certains cas, historiques. CN a le logo « noodle », développé dans les années 1960 — c’est emblématique. Le logo d’Union Pacific est resté pratiquement inchangé depuis 1862. Canadian Pacific, pour sa part, est vraiment le chemin de fer qui a créé le Canada — ils ont le castor, symbole canadien, dans leur logo.

Ce qui m’enthousiasme vraiment, c’est la célébration des locomotives America 250 plus tard ce mois-ci au North Carolina Transportation Museum, à Spencer. Nous aurons environ trois douzaines de locomotives America 250 peintes en rouge, blanc et bleu, ainsi que des locomotives bicentenaires de 1976.

FreightWaves : Y aura-t-il des surprises, des livrées que nous n’avons pas encore vues ?

Stevens : Je n’en ai vu aucune en personne, donc je suis impatient de toutes les découvrir. Quand j’étais enfant, je me souviens d’avoir vu passer des unités bicentenaires en ville, et l’une d’elles — la Norfolk and Western 1776 — sera présente. J’ai hâte de la revoir pour la première fois depuis 50 ans.

Discussion sur les trains de voyageurs

Stevens a évoqué deux œuvres d’art ferroviaire visibles derrière lui pendant l’entretien. L’une représentait le train de voyageurs « The Canadian » de Canadian Pacific, avec du matériel datant du milieu des années 1950, dont une voiture d’observation à dôme encore utilisée aujourd’hui sur Via Rail Canada. Stevens a recommandé de voyager à bord du Via Rail Canadian, qui circule désormais sur les voies de Canadian National et offre, selon lui, un excellent service, une bonne restauration et des paysages remarquables.

Les animateurs ont évoqué la possibilité d’une émission à distance depuis la voiture à dôme du train, en discutant de la logistique nécessaire pour diffuser en direct via un équipement internet satellite.

La seconde œuvre représentait un train Amtrak dans la vallée de l’Hudson, dans l’État de New York.

La conversation a également porté sur des expériences ferroviaires pittoresques, notamment le Star Train à Santa Fe, au Nouveau-Mexique, et les lignes de l’Alaska Railroad à travers le parc national de Denali, un trajet de huit heures d’Anchorage à Fairbanks. Il a aussi été question d’une activité récente des aurores boréales visible jusqu’à Chattanooga, dans le Tennessee, en raison de fortes tempêtes solaires.

Les animateurs ont enfin évoqué le rôle historique des chemins de fer canadiens dans le développement des provinces du sud du pays, rappelant que la population canadienne est concentrée le long de la frontière américaine, en grande partie parce que le Bouclier canadien — une vaste étendue de roches anciennes — rend la construction impossible sur la majeure partie du territoire.

Source : FreightWaves