Le Dr Raymon Krishnan, président de la Logistics & Supply Chain Management Society de Singapour, examine si l'adoption croissante des contrats de fret indexés par l'industrie logistique risque de résoudre un problème tout en en créant un autre.

L'industrie logistique a toujours évolué en réponse aux perturbations. Qu'elles soient motivées par la mondialisation, la numérisation ou les chocs sans précédent de la pandémie de COVID-19, chaque événement majeur a forcé les chaînes d'approvisionnement à repenser leur mode de fonctionnement. L'un des développements les plus significatifs de ces dernières années a été la conversation croissante autour des contrats de fret indexés — des accords qui lient les taux de fret à des références de marché publiées telles que le Freightos Baltic Index, le Drewry World Container Index ou le Xeneta Shipping Index, plutôt que de fixer les prix pour la durée du contrat.

Ces contrats remédient indéniablement aux défis de longue date associés aux accords à taux fixe traditionnels. En permettant aux taux de fret d'évoluer en fonction des conditions du marché, ils réduisent le besoin de renégociations constantes, améliorent la transparence des prix et diminuent la probabilité de litiges contractuels lorsque les marchés deviennent volatils. La prolifération des indices numériques de taux de fret au cours de la dernière décennie a rendu l'établissement de références en temps réel de plus en plus accessible, accélérant l'adoption sur les principales routes commerciales.

Pendant la pandémie, de nombreux expéditeurs détenant des contrats à long terme se sont retrouvés incapables de sécuriser de l'espace alors que les taux au comptant atteignaient des sommets historiques — sur certaines routes, les taux de fret des conteneurs ont bondi de plus de cinq fois par rapport aux niveaux d'avant la pandémie. Les contrats à prix fixe sont devenus commercialement insoutenables, et les relations entre expéditeurs et transporteurs se sont tendues, chaque partie cherchant à protéger ses propres intérêts. La tarification indexée est apparue comme une solution pratique, ajustant automatiquement les taux de fret en fonction des mouvements du marché afin que les contrats restent commercialement pertinents, que les prix augmentent ou baissent.

Le risque d'une industrie obsédée par les taux de fret

Cette approche soulève toutefois une question critique : résolvons-nous un problème tout en en créant involontairement un autre ?

Le plus grand risque des contrats indexés est qu'ils renforcent souvent une obsession de l'industrie entière pour les taux de fret. Plutôt que d'amortir la volatilité, la tarification indexée la récompense effectivement, alors que les contrats à long terme traditionnels étaient conçus pour lisser les fluctuations du marché. Au lieu d'encourager les discussions sur les capacités des transporteurs, l'excellence opérationnelle, la fiabilité des horaires, la disponibilité des équipements, le service client et la résilience de la chaîne d'approvisionnement, l'indice de fret devient le centre de chaque conversation commerciale. En effet, le prix devient le produit.

Ce changement pourrait avoir des implications profondes sur la manière dont les équipes d'achat évaluent leurs partenaires de solution. Pour de nombreux professionnels des achats, la principale mesure de réussite consiste à savoir si un taux se situe au-dessus ou au-dessous d'une référence de l'industrie, plutôt que de déterminer si un partenaire livre constamment les résultats qui comptent le plus pour les clients internes et externes.

Des décennies de leçons dans les relations expéditeur-transporteur

La tarification indexée a le potentiel de remodeler fondamentalement les relations commerciales. Fort de plus de 30 ans dans l'industrie en tant que transitaire, expéditeur, et aujourd'hui consultant et éducateur, le Dr Krishnan a toujours défendu l'idée que les partenariats réussis entre expéditeurs et transporteurs reposaient sur la confiance mutuelle, les volumes réels et la planification à long terme. Toutes les parties acceptaient que les marchés fluctueraient avec le temps, mais la relation elle-même apportait une stabilité à travers ces fluctuations.

Il a observé cette dynamique de première main en tant que responsable logistique pendant la crise financière mondiale de 2007–2009, puis de nouveau pendant les années de pandémie de 2020–2023. Dans les deux périodes, l'engagement partagé a permis aux partenariats de traverser une volatilité extrême. Les contrats indexés, en revanche, risquent de remplacer cet engagement par une mentalité transactionnelle dans laquelle la relation commerciale devient de plus en plus liée à un indice.

Le fret est une demande dérivée. Il existe pour déplacer efficacement des marchandises à travers des chaînes d'approvisionnement mondiales de plus en plus complexes, et non simplement pour optimiser la tarification du fret.

Si les discussions des dirigeants deviennent dominées par les indices, les références et les modèles de tarification, il y a un danger réel que l'industrie perde de vue les capacités qui différencient véritablement les chaînes d'approvisionnement de classe mondiale, notamment :

• La fiabilité des horaires
• La précision des prévisions
• L'intégration numérique
• L'optimisation des stocks
• La gestion des risques
• La réduction des émissions de carbone
• La résilience opérationnelle

Cette préoccupation est particulièrement pertinente alors que les transporteurs et les transitaires font face à une pression croissante pour respecter les exigences de reporting des émissions dans le cadre de cadres tels que la directive de l'UE sur l'information en matière de durabilité des entreprises (Corporate Sustainability Reporting Directive) et la stratégie de réduction des gaz à effet de serre de l'Organisation maritime internationale — des obligations qui dépendent fortement du type de collaboration opérationnelle et de partage de données que les relations transactionnelles et pilotées par les indices peuvent ne pas favoriser.

Plaidoyer pour une contractualisation fondée sur les résultats

La prochaine évolution de la contractualisation logistique ne devrait pas se concentrer exclusivement sur la manière dont les prix du fret sont déterminés, mais sur ce que les accords commerciaux sont conçus pour récompenser. Les contrats pourraient lier les incitations commerciales non seulement à la tarification du marché, mais aussi à des résultats de service mesurables tels que la ponctualité, la disponibilité des équipements, la réduction des émissions, la précision des prévisions, les temps de réponse aux perturbations et la qualité des données numériques.

De tels accords encourageraient des comportements qui renforcent l'ensemble des chaînes d'approvisionnement plutôt que de simplement suivre les fluctuations des marchés du fret. L'industrie logistique a investi à juste titre des efforts significatifs pour rendre la tarification plus transparente et les contrats plus durables, et ces progrès doivent être salués. La transparence, cependant, devrait demeurer un moyen et non une fin en soi.

Les entreprises et les chaînes d'approvisionnement qui obtiennent les meilleurs taux de fret ne dirigeront pas la prochaine génération du commerce mondial. Ce seront celles qui bâtissent les chaînes d'approvisionnement les plus résilientes, collaboratives et axées sur le client qui le feront. Les contrats indexés peuvent bien résoudre le problème d'hier des accords de fret inapplicables. Le défi actuel est de s'assurer qu'ils ne créent pas le problème de demain en servant de béquille inutile qui optimise les prix du fret plutôt que la performance de la chaîne d'approvisionnement.