Le prix mondial du carbone proposé pour le transport maritime a traversé une nouvelle semaine éprouvante à l'Organisation maritime internationale (OMI), une nette majorité de pays continuant de soutenir l'architecture centrale du cadre zéro émission à l'approche d'un cycle décisif de négociations en décembre.

Près de 1 200 délégués ont participé à la réunion ISWG-GHG 22 de la semaine dernière à Londres, où les gouvernements ont tenté de surmonter les divisions qui avaient fait échouer l'adoption formelle du cadre l'année dernière.

Lors de la session, 38 pays s'exprimant officiellement ont explicitement soutenu la tarification du carbone et le mécanisme de revenus associé, tandis que 17 pays — principalement des États producteurs de pétrole — s'y sont opposés.

Le cadre pourrait générer entre 10 et 15 milliards de dollars par an. Ces revenus sont destinés à récompenser l'adoption précoce de carburants à zéro ou quasi-zéro émission et à soutenir une transition juste, en particulier dans les pays en développement. En cas d'adoption, il deviendrait le premier mécanisme mondial de tarification du carbone appliqué à l'ensemble d'un secteur industriel, un jalon attentivement suivi par d'autres secteurs des économies des transports et de l'énergie.

Les enjeux sont considérables pour la politique climatique : le transport maritime international représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, et la stratégie révisée de l'OMI de 2023 engage les États membres à atteindre la neutralité carbone du transport maritime vers 2050, avec des points de repère indicatifs de réductions de 20 % à 30 % d'ici 2030 et de 70 % à 80 % d'ici 2040 par rapport aux niveaux de 2008. La trajectoire d'intensité carbone des carburants en négociation constitue le principal mécanisme pour atteindre ces objectifs à plus court terme.

Des questions substantielles restent néanmoins sans réponse. Une analyse de l'UCL suggère que la trajectoire initiale de réduction de l'intensité carbone mondiale des carburants pourrait être assouplie autour de 2030 avant de devenir considérablement plus abrupte vers 2040. Les propositions concernant les récompenses, le négoce des unités excédentaires et les mécanismes de conformité restent également en négociation.

La proposition du Japon de remplacer la tarification centralisée des GES par des contributions orientées par les armateurs a peu convaincu. En revanche, la suggestion de la Chine selon laquelle les paiements de conformité et les récompenses pourraient être compensés en une seule transaction a recueilli un soutien plus large.

« Le diable se cache toujours dans les détails », a averti le groupe de recherche sur le transport maritime et les océans de l'UCL, notant que, malgré une atmosphère plus coopérative, plusieurs éléments importants restaient largement ouverts.

Jesse Fahnestock, directeur de la décarbonation au Global Maritime Forum, a déclaré que les États membres avaient fait preuve d'« une volonté continue de trouver un terrain d'entente », tout en avertissant que le niveau d'ambition devait rester suffisant pour soutenir les investissements à long terme dans le transport maritime à zéro émission.

Les négociateurs font désormais face à un calendrier extrêmement resserré. Le prochain groupe de travail technique se réunira du 23 au 27 novembre, immédiatement suivi de la MEPC 85 du 30 novembre au 3 décembre. La session extraordinaire de la MEPC, ajournée l'année dernière, doit reprendre le 4 décembre.

Le cadre zéro émission avait été approuvé en principe en avril 2025, avant que son adoption ne soit retardée à la suite d'une vive opposition des États-Unis et de l'Arabie saoudite.

(Source : Splash247)