Les divisions sur l'ambition, les coûts et les trajectoires de carburants du cadre de neutralité carbone (NZF) de l'OMI persistent alors que le groupe de travail sur les gaz à effet de serre se réunit à nouveau cette semaine pour des négociations. L'enjeu dépasse largement la salle de négociation : le transport maritime international représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, et le NZF — approuvé en principe à la MEPC 83 en avril 2025 — deviendrait le premier mécanisme appliqué à l'échelle mondiale fixant un prix sur les émissions des navires, touchant une industrie qui assure environ 80 % du commerce mondial.

Le 22e groupe de travail intersessionnel de l'OMI sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires (ISWG-GHG 22) se réunit à Londres du 1er au 4 septembre pour discuter de l'avenir du NZF.

Les propositions du Libéria, des Tuvalu, du Brésil et d'un groupe de quatre pays composé de l'Australie, du Canada, de l'Afrique du Sud et du Royaume-Uni sont à l'étude. La proposition tardive du Japon n'ayant pas été diffusée six mois avant la session, elle ne peut être adoptée selon les règles normales de MARPOL à la MEPC 85.

L'ambassadeur du Panama et représentant permanent auprès de l'OMI, Ginette Testa, a présenté la proposition conjointe Libéria-Panama aux représentants africains pendant l'ISWG-GHG 22. Cette proposition vise à supprimer la tarification des GES et à fixer plutôt des objectifs de réduction de l'intensité carbone des carburants (GFI) fondés sur l'accessibilité économique, la disponibilité et l'évolutivité des carburants à faibles émissions, la trajectoire étant réexaminée tous les cinq ans. Testa a déclaré que cette approche soutiendrait la décarbonation du transport maritime tout en protégeant le commerce mondial et en tenant compte des défis auxquels sont confrontés les pays en développement. Cette division reflète une tension plus large dans les négociations entre les pays qui réclament de solides incitations financières pour réduire les émissions et ceux qui s'inquiètent des impacts sur les coûts du commerce et le développement.

En amont de la réunion, la commissaire fédérale maritime américaine Laura DiBella a soutenu le GNL et le biométhane liquéfié (LBM) comme carburants maritimes à long terme, arguant que le LBM peut utiliser les infrastructures et navires GNL existants.

« Le NZF encourage le développement de la diversité des carburants, mais certaines propositions limiteraient les sources de carburants alternatifs. Les tentatives visant à limiter artificiellement les options de carburants alternatifs disponibles pour l'industrie empêcheront le NZF de devenir un substitut efficace au système actuel », a déclaré DiBella.

« L'inclusion de carburants alternatifs éprouvés sur le marché, comme le bio-GNL, est essentielle pour garantir que toute initiative de réduction des émissions soit mise en œuvre efficacement, au bénéfice de l'industrie maritime et des consommateurs », a-t-elle déclaré dans un communiqué.

Entre-temps, plusieurs groupes climatiques s'opposent à un cadre mondial dilué.

La Clean Shipping Coalition (CSC) a critiqué les propositions Libéria-Panama et japonaise, estimant qu'elles affaibliraient les incitations financières nécessaires pour éloigner le transport maritime des carburants conventionnels. La CSC a qualifié la proposition du Brésil de version plus faible et plus coûteuse du cadre, et a déclaré que la capacité de la « facilité » qu'elle propose à soutenir les pays les plus durement touchés dépend de sa configuration.

La CSC s'est montrée la plus favorable à la proposition des membres pacifiques de l'OMI visant à prélever une taxe sur l'ensemble des émissions de GES du transport maritime, estimant qu'elle offrirait à la fois une forte incitation à réduire les émissions et permettrait de collecter suffisamment de fonds pour financer la transition. Mais elle considère toujours le NZF existant comme le compromis le plus susceptible de conserver un large soutien.

Equal Routes a mis en garde contre un traitement favorable du GNL et du LBM sans prise en compte complète de leurs émissions de méthane sur l'ensemble du cycle de vie.

« Si l'OMI accorde un avantage aux carburants à base de méthane comme le GNL et le biométhane, comme le demandent les soumissions actuelles à l'ISWG, cela enfermerait pour les décennies à venir les émissions de méthane du transport maritime, un super polluant », a déclaré Andrew Dumbrille, codirecteur d'Equal Routes.

« Les lignes directrices ACV doivent inclure des critères de durabilité tenant compte des impacts sur la biodiversité et les droits humains, des facteurs d'émission réels pour les carburants à base de méthane, et refléter les émissions de GES liées aux changements indirects d'affectation des terres causés par la production de carburants biogéniques », a-t-il ajouté.

Plusieurs groupes de producteurs de carburants font quant à eux pression pour des règles créant une demande suffisante pour développer à grande échelle les carburants à faibles ou zéro émissions.

La Global Methanol Alliance a indiqué que 54 usines de méthanol vert et bleu sont déjà opérationnelles ou en construction, mais a fait valoir qu'une certitude réglementaire et une demande suffisante sont nécessaires pour augmenter la production et réduire les coûts.

« Alors que les discussions se poursuivent cette semaine, nous voulons voir les États membres s'appuyer sur les points de convergence et avancer vers un cadre qui fonctionne dans la pratique — pour les gouvernements, pour le transport maritime et pour les producteurs de carburants qui contribueront à réaliser la transition », a déclaré Felicia Mester, directrice générale pour l'Europe et l'OMI à la Global Methanol Alliance.

La Climate Ethanol Alliance a demandé que le cadre reconnaisse l'éthanol renouvelable, arguant qu'il est déjà produit à grande échelle et soutenu par des chaînes d'approvisionnement existantes et la technologie des moteurs marins.

Alors que les délégués, l'industrie et les groupes climatiques défendent leurs approches respectives, la forme finale du NZF reste entre les mains des États membres de l'OMI. Aucun consensus clair ne se dégage encore sur l'approche qui recueillera suffisamment de soutien.

Après les discussions de cette semaine, les négociations se poursuivront à la prochaine session ISWG-GHG en novembre, avant la MEPC 85 du 30 novembre au 3 décembre. Si les États membres s'accordent sur un texte final, les amendements pourraient ensuite être formellement adoptés lors de la session extraordinaire reprise, attendue le 4 décembre. Cette adoption préparerait l'entrée en vigueur du cadre, la stratégie plus large de l'OMI visant la neutralité carbone du transport maritime international d'ici ou autour de 2050.

Autres actualités sur les carburants alternatifs cette semaine

L'armateur danois A.P. Moller – Maersk s'est associé à Lloyd's Register (LR) et aux ports de Charleston et Felixstowe pour modéliser un corridor maritime à propulsion nucléaire entre les États-Unis et le Royaume-Uni.

L'armateur suédois Wallenius Sol a commencé à faire fonctionner l'un de ses navires avec 100 % de biocarburant (B100) afin de respecter le durcissement des exigences d'intensité carbone imposé par le règlement européen FuelEU Maritime. L'entreprise prévoit également d'étendre l'utilisation du B100 à ses autres grands navires, appuyée par des livraisons régulières de bio-bunkering au port de Terneuzen, dans le sud-ouest des Pays-Bas.

Le fournisseur de bunkering Titan Clean Fuels, propriété de Molgas, affrétera un nouveau navire de soutage GNL de 6 000 m³ afin d'étendre ses opérations d'approvisionnement physique dans les grands ports de l'ouest de la Méditerranée. Le navire pourra fonctionner au méthane et aux carburants conventionnels.

L'armateur public chinois COSCO Shipping a commandé 12 porte-conteneurs bi-carburant GNL. Les navires de 22 000 EVP seront équipés de moteurs bi-carburant capables de fonctionner au GNL et aux carburants conventionnels. Les livraisons sont prévues entre 2028 et 2030, selon COSCO.

Source : Par Konica Bhatt, ENGINE,