La transition du transport maritime vers des carburants marins à faibles et zéro émissions créera de nouveaux défis en matière de sécurité, mais ceux-ci ne doivent pas être autorisés à retarder les efforts de décarbonation du secteur, déclare la Chambre internationale de la navigation (ICS).

Cet avertissement intervient alors que l'industrie œuvre en faveur de la stratégie 2023 de l'Organisation maritime internationale sur les gaz à effet de serre, qui vise des émissions nettes nulles pour le transport maritime international d'ici ou autour de 2050, avec des points de contrôle intermédiaires de réduction des émissions fixés pour 2030 et 2040.

Le méthanol, l'éthanol, l'ammoniac, l'hydrogène et les biocarburants peuvent aider le transport maritime à réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES), mais beaucoup d'entre eux exigent des modifications de la conception des navires, des infrastructures de soutage et des procédures à bord, a déclaré Sunil Krishnakumar, directeur général de la branche singapourienne de l'ICS, dans un article transmis par courriel le 27 août. Chaque carburant présente un profil de danger distinct : l'ammoniac est toxique par inhalation, l'hydrogène est hautement inflammable et le méthanol est un carburant à bas point d'éclair, même si le soutage au méthanol, notamment lors d'opérations à Singapour, a déjà eu lieu et que des navires bi-carburant le consommant sont en service commercial.

« Il s'agit là du paradoxe de sécurité de la décarbonation », a-t-il déclaré. « Les carburants et technologies mêmes conçus pour accompagner le transport maritime sur la voie du net zéro peuvent aussi créer de nouveaux dangers pour les navires, les équipages, les ports et les chaînes d'approvisionnement. »

« Cela ne doit pas être perçu comme une raison de retarder les progrès », a ajouté M. Krishnakumar. « C'est plutôt un rappel que l'innovation doit s'accompagner d'une gouvernance robuste de la sécurité, de procédures pratiques et d'une formation efficace des équipages. »

Les équipages devront suivre une formation spécifique à chaque carburant et des exercices pratiques couvrant le soutage, la détection des fuites et l'intervention en cas d'urgence, a-t-il indiqué, tandis que les exploitants devraient réaliser des identifications des dangers et des évaluations des risques pour les navires utilisant des carburants alternatifs.

Les cadres réglementaires devront également évoluer à mesure que l'industrie acquiert davantage d'expérience opérationnelle, en particulier pour l'ammoniac et l'hydrogène. Le Comité de la sécurité maritime de l'OMI a publié des lignes directrices provisoires pour les navires utilisant le méthanol et l'éthanol comme carburant, et les travaux se poursuivent sur des recommandations de sécurité internationales couvrant les navires à l'ammoniac. Selon l'ICS, la coopération entre les armateurs, les sociétés de classification, les États du pavillon et les régulateurs sera essentielle pour transformer les enseignements des premiers projets en cadres de sécurité plus solides.

Source : Ship & Bunker