Les inquiétudes grandissent quant à la possibilité que le péage de facto du détroit d'Ormuz déclenche un effet domino sur les principaux goulets d'étranglement du transport maritime mondial, alimentant davantage l'inflation mondiale et démantelant de fait des piliers centraux du droit maritime international.

L'Iran continue d'exiger une forme de structure tarifaire pour le transit par ce détroit désormais tristement célèbre, et les États-Unis semblent de moins en moins capables de l'en empêcher. L'attente qui se dessine désormais est que d'autres nations pourraient exiger de nouvelles redevances ailleurs — à travers le détroit de Malacca en Asie, le détroit de Gibraltar entre l'Europe et l'Afrique, ainsi que les principales voies navigables affectées par la guerre de la Russie en Ukraine.

« Je pense que la "liberté des mers" est morte », a déclaré Michelle Brouhard, responsable des politiques et des risques géopolitiques au sein de la société d'intelligence énergétique Kpler.

« La façon dont nous avons connu la sécurité maritime entre dans une nouvelle ère, et les règles sont encore en cours de réécriture », a confié Brouhard à Fortune. « Ce sera différent de ce que nous avons connu auparavant. Ce sera coûteux ; ce sera inflationniste ; et cela créera aussi beaucoup d'avantages pour ceux qui commencent à relocaliser leur industrialisation. »

La fin d'un principe centenaire

La soi-disant liberté des mers est la reconnaissance, vieille de plusieurs siècles, que le transit maritime et le commerce devraient être libres et ouverts à tous. La « liberté absolue de navigation » a été exigée dans la célèbre déclaration de paix des « Quatorze Points » de Woodrow Wilson pour mettre fin à la Première Guerre mondiale, et cette légalité perdure aujourd'hui à travers la Convention des Nations unies sur le droit de la mer.

Dans cette veine, « l'ordre de l'après-Seconde Guerre mondiale part en fumée », a affirmé Brouhard. Cette tendance, a-t-elle noté, était déjà à l'œuvre avec le retour du président Trump au pouvoir et la soi-disant « doctrine Donroe » mettant l'accent sur le régionalisme et le contrôle de l'hémisphère occidental. « Elle ne fait que s'accélérer maintenant avec la guerre [Iran] », a-t-elle ajouté.

Les compagnies maritimes, les assureurs et d'autres acteurs s'opposeraient certainement aux structures de péage — ils menacent déjà d'annuler la couverture des navires qui paient des péages ou des frais involontaires —, mais cela ne signifie pas qu'ils puissent les empêcher, a-t-elle déclaré. Toute évolution vers des péages aurait donc une importance non seulement pour les flux de pétroliers, mais aussi pour la tarification et la fiabilité du système commercial plus large qui dépend de ces routes.

L'Iran exige une redevance de service de 5 % ou 7 % par baril de pétrole, ce qui générerait près de 20 milliards de dollars par an — et cela sans même compter les frais sur d'autres cargaisons telles que le gaz naturel, les pétrochimiques, l'hélium, les engrais et les expéditions de conteneurs. Si les analystes sont sceptiques quant à la concrétisation de tarifs aussi élevés, beaucoup considèrent une forme quelconque de système de redevances comme inévitable.

Brouhard estime qu'il est de plus en plus inévitable que davantage de frais soient facturés pour les cargaisons transitant par d'autres détroits, à mesure que d'autres nations cherchent à en tirer profit — la Malaisie et l'Indonésie dans le détroit de Malacca, et le Maroc dans le détroit de Gibraltar.

« Une fois que l'Iran a déclaré qu'il allait facturer des frais — s'il impose un péage —, alors tout le monde imposera un péage », a déclaré Brouhard. « C'est l'une des dernières ressources naturelles connues dont on peut tirer de l'argent. Imaginez si vous êtes la Malaisie, un pays relativement pauvre. Maintenant, du jour au lendemain, vous pouvez imposer un péage. Vous allez devenir un pays relativement riche. Le Maroc pourrait devenir un pays plus riche », a-t-elle dit. « C'est un actif entièrement nouveau, transformé en marchandise, qui n'existait pas auparavant. »

Un nouvel ordre mondial

Un débat en cours dans les milieux de l'énergie et de la géopolitique porte sur la question de savoir si une forme de structure tarifaire — même dite volontaire — constitue une inévitabilité, ou une tactique de levier permettant à l'Iran d'obtenir les libertés économiques vis-à-vis des sanctions qu'il désire.

Bob McNally, ancien conseiller en énergie de la Maison-Blanche sous George W. Bush et fondateur du Rapidan Energy Group, estime que l'Iran accepterait probablement de minuscules redevances de service volontaires, similaires à celles qui existent déjà dans le détroit de Malacca.

« Nous considérons toute la question des péages d'Ormuz principalement comme une monnaie d'échange iranienne qu'ils sont disposés et capables d'abandonner en échange d'un important allègement des sanctions et d'autres choses », a déclaré McNally. « Nous ne pensons tout simplement pas que des péages iraniens autoritaires seront l'avenir. Nous pourrions nous tromper. »

Un autre argument avance que les voisins producteurs de pétrole de l'Iran, les pays du Conseil de coopération du Golfe (CCG), pourraient opter pour des paiements réguliers à l'Iran — plutôt qu'un système de redevances par navire — afin de maintenir Ormuz ouvert, a expliqué Gregory Brew, analyste principal pour l'Iran et l'énergie auprès de l'Eurasia Group.

« Mon attente a toujours été que de l'argent sera remis aux Iraniens d'une manière ou d'une autre, sous une forme ou une autre », a déclaré Brew. « Il proviendra probablement des États du CCG, et prendra vraisemblablement la forme de redevances volontaires destinées à couvrir les coûts de gestion du détroit. »

Cela, a-t-il déclaré, serait très différent des redevances minuscules et volontaires en vigueur à Malacca.

« Je pense que la comparaison avec [Malacca] sera faite pour présenter l'accord sur Ormuz comme légal et acceptable », a ajouté Brew. « La différence se situera dans la quantité de fonds versés. Les Iraniens n'accepteront pas un montant nominal et mineur. Ils voudront quelque chose de plus substantiel, et le CCG devra probablement leur donner ce qu'ils veulent. »

L'Indonésie et la Malaisie se sont déjà publiquement approchées de l'idée d'imposer un péage dans le détroit de Malacca cette année, mais toutes deux ont insisté sur le fait qu'elles éviteront de le faire pour l'instant.

Au-delà d'Ormuz

Même si cela aurait violé la liberté de navigation, Brouhard a déclaré qu'on pouvait arguer que les États-Unis auraient dû travailler avec la Turquie et d'autres pour obliger la Russie à payer des péages pour le passage du détroit du Bosphore en punition de l'invasion de l'Ukraine — au lieu de plafonner les prix des ventes de pétrole et de gaz russes. Rendre le pétrole russe le plus cher du monde aurait davantage puni la Russie que de rendre son pétrole le moins cher au bénéfice des acheteurs, notamment la Chine, a-t-elle déclaré.

Vu sous cet angle, a déclaré Brouhard, on peut soutenir que la « liberté des mers » n'est plus idéale pour le monde moderne.

« La liberté des mers a du sens dans un monde où tout le monde est ami avec tout le monde. Mais, dans un monde comme le nôtre, où il y a beaucoup d'hostilités, et où la puissance de la Chine ne cesse de croître, la liberté de navigation n'a peut-être plus de sens », a déclaré Brouhard.

Un tel bouleversement accélérerait la relocalisation et le développement de chaînes d'approvisionnement nationales, a-t-elle déclaré — mais il se révélerait également inflationniste pour pratiquement tout. Dans le cas du pétrole, des péages appliqués à un pétrole moins cher transitant par des détroits ouverts se révéleraient moins coûteux que les flambées actuelles des prix du pétrole. Et des péages mondiaux s'appliqueraient non seulement aux pétroliers et méthaniers, mais aussi aux navires porte-conteneurs — c'est-à-dire essentiellement tous les biens exportés.

« Tout ce que nous avons vu d'inflationniste a concerné les prix des matières premières », a déclaré Brouhard. Dans un monde de péages sur les détroits, « vous aurez des prix plus élevés sur le transit des marchandises conteneurisées. Et 90 % du commerce mondial se fait sur l'eau. Ce ne sont pas seulement les matières premières, c'est tout. Tout le commerce mondial se fait sur l'eau. »