Les transits de navires à travers le détroit d'Ormuz sont restés largement perturbés lundi matin, selon les dernières données de Bloomberg, alors même que l'Iran et Oman se rapprochaient apparemment d'un accord sur la réouverture de ce point de passage maritime critique.

Le détroit d'Ormuz assure environ un cinquième de la consommation mondiale de pétrole, ce qui en fait le goulet d'étranglement énergétique le plus important au monde. Toute perturbation durable des flux à travers cette voie navigable étroite — qui relie les producteurs du golfe Persique, notamment l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, le Koweït, l'Irak et l'Iran, aux marchés mondiaux — a des répercussions disproportionnées sur les prix de l'énergie et les réseaux de fret dans le monde entier.

Les contrats à terme sur le Brent se négociaient autour de 85 $ le baril, les marchés intégrant la possibilité qu'un accord visant à rétablir le trafic maritime à travers le détroit soit imminent. Cependant, le stress des chaînes d'approvisionnement mondiales reste proche de son plus haut niveau depuis la pandémie de COVID-19, et toute normalisation des flux maritimes pourrait prendre des mois, même si le trafic reprend. Les crises maritimes passées — qu'il s'agisse de la congestion portuaire pendant la COVID-19 ou des détournements en mer Rouge causés par les attaques des Houthis — montrent que les perturbations de points de passage laissent des traces durables sur les taux de fret, l'optimisation des itinéraires et les stratégies de stocks bien après le choc initial.

L'économiste international senior d'UBS, Pierre Lafourcade, a mis en lumière l'indice propriétaire Global Supply Chain Stress Index de la banque, qui a montré que, bien que les pressions aient légèrement diminué en juillet par rapport à leur plus haut niveau depuis la pandémie, les perturbations résultant du goulet d'Ormuz continuent de peser sur les réseaux de transport maritime mondiaux.

La lecture médiane de l'indice Global Supply Chain Stress Index à 23 composants de la banque a baissé de 0,4 écarts-types par rapport à juin, mais est restée à 0,9 écart-types au-dessus de son niveau d'avant le conflit iranien. La lecture moyenne a diminué de 0,3 écart-types par rapport à juin, tout en restant à 1,35 écarts-types au-dessus de février — la référence d'avant la guerre américano-iranienne.

Lafourcade a fourni un contexte supplémentaire :

Soulagement marginal pour les chaînes d'approvisionnement par rapport au pic de juin

Avec les données de juillet désormais complètes, notre Global Supply Chain Stress Index montre un léger assouplissement de la pression par rapport à la lecture de juin, qui marquait le plus haut niveau de stress depuis la pandémie. La médiane des 23 séries de composants (ligne bleue) se situe désormais à 1,26 écarts-types, soit 0,9 unités d'écart-type de plus qu'avant le conflit iranien, mais 0,4 unités en dessous de la lecture de juin. En termes moyens (ligne rouge), l'indicateur est en hausse de 1,35 unités d'écart-type par rapport à février, mais en baisse de 0,3 unités par rapport à juin, qui semble être le point culminant. Les marchés sont optimistes quant à une forme de résolution imminente, comme en témoigne la chute d'environ 20 $/b du Brent depuis le pic du 23 juillet, mais le stress des chaînes d'approvisionnement risque de persister bien au-delà de tout accord mis en œuvre.

La divergence entre les composants s'accentue

L'indicateur est construit comme la moyenne transversale de séries standardisées (z-scored) — une approximation de premier ordre de la première composante principale des données. L'indicateur qui capture le plus directement la nature de choc d'offre du goulet d'Ormuz est notre mesure des flux maritimes de pétrole et de gaz (avec le signe inversé pour indiquer un stress croissant). Tous les autres composants reflètent le choc de manière plus indirecte. Les volumes de transport maritime de pétrole et de gaz dans la région asiatique ont retracé environ la moitié de la baisse enregistrée depuis la fermeture du détroit.

Pendant ce temps, le volume mondial des autres transports de marchandises est resté globalement inchangé. Les délais de livraison se sont améliorés en Asie hors Chine, mais se sont dégradés aux États-Unis. Le plus grand soulagement est venu de la baisse des coûts de fret aérien en juillet, tandis que les coûts de transport maritime ont en revanche augmenté à nouveau selon tous les principaux indices (Baltic, Harper Petersen, Drewry et Freightos).

Plus les perturbations persistent à travers le goulet d'Ormuz, plus les effets d'entraînement sur les chaînes d'approvisionnement mondiales s'intensifient — des coûts énergétiques et de fret plus élevés à l'épuisement des stocks, des délais de livraison plus longs et une pression inflationniste renouvelée — autant de préoccupations persistantes.

Source : OilPrice.com, via ZeroHedge