Financer la réouverture du pont de Hammersmith n'est pas un plaidoyer particulier pour la capitale — c'est du simple bon sens, écrit Tolga Inanc.

Andy Burnham, maire du Grand Manchester depuis 2017, a promis de refondre l'économie britannique autour d'une décentralisation accrue, d'investissements locaux et d'une croissance « dans chaque code postal ». Au cœur de ce programme se trouve une idée séduisante : le gouvernement devrait identifier les obstacles qui freinent les territoires et leur accorder les investissements et les pouvoirs nécessaires pour se développer.

Le pont de Hammersmith devrait être un candidat évident à l'action.

Sept ans de fermeture

Depuis sept ans, l'une des plus importantes artères de transport du sud-ouest de Londres est fermée aux véhicules et aux services d'urgence. Ce pont suspendu classé Grade II*, conçu par Sir Joseph Bazalgette et inauguré en 1887, a été fermé à la circulation motorisée en avril 2019 après la découverte de fissures dans ses piédestaux en fonte, entièrement fermé en août 2020, puis rouvert uniquement aux piétons et aux cyclistes en juillet 2021. Il n'existe toujours aucun plan financé pour le rouvrir à tous les modes de transport, alors même que les conséquences économiques se font sentir à Putney, Barnes, Richmond et au-delà.

Les villes dépendent de la connectivité. Les habitants doivent pouvoir accéder à leur emploi, les entreprises ont besoin de clients et de fournisseurs, et les services d'urgence ont besoin d'itinéraires fiables. Lorsqu'une infrastructure cesse de fonctionner comme prévu, l'activité économique qui en dépendait ne disparaît pas pour autant : elle devient plus lente, plus coûteuse et moins productive.

Avant sa fermeture, environ 22 000 véhicules franchissaient chaque jour le pont de Hammersmith. Ces trajets n'ont pas disparu : ils ont été reportés sur d'autres itinéraires passant par Putney, Barnes, Richmond et Hammersmith, ce qui a ajouté de la congestion, allongé les temps de trajet et accentué la pression sur les routes environnantes.

M. Inanc ne conduit actuellement pas et se déplace à vélo dans le quartier de Wandsworth ; il soutient fermement la marche à pied, le vélo et les transports en commun. Mais des centaines de milliers de Londoniens dépendent encore de la voiture, et le pont de Hammersmith demeure une artère routière vitale. Ce trafic ne disparaît pas simplement parce que le pont lui est fermé.

Il n'existe plus non plus d'argument convaincant selon lequel la fragmentation politique rendrait le problème insoluble. Le pont appartient au conseil de Hammersmith & Fulham, mais son extrémité sud se trouve à Barnes, dans le quartier voisin de Richmond upon Thames — une limite administrative qui a alimenté des années de débats sur la question de savoir qui devrait financer son entretien. En 2019, la députée Fleur Anderson a mené campagne à Putney sur un programme selon lequel le gouvernement central — alors dirigé par les conservateurs — devait payer la facture de la réparation du pont de Hammersmith. Sept ans plus tard, le Labour dirige tous les niveaux de gouvernement : le conseil de Hammersmith & Fulham, le City Hall et le No 10. Si le Labour voulait rouvrir le pont, il pourrait le faire.

Le conseil de Hammersmith & Fulham ne peut raisonnablement pas assumer seul le coût d'environ 300 millions de livres nécessaire à la réouverture du pont. Pourtant, en juillet, les projets de réparation complète ont été abandonnés, tandis que le coût estimé des travaux indispensables pour le maintenir ouvert aux piétons et aux cyclistes est passé à 128 millions de livres.

Cela devrait soulever une question élémentaire de rapport qualité-prix. Si l'on demande aux contribuables de dépenser une somme aussi importante pour maintenir un pont à une fraction de sa capacité prévue, alors que le Department for Transport dispose d'un fonds « Structures » d'un milliard de livres, pourquoi ne pas investir dans une solution durable qui restaure sa fonction économique ?

Le coût de l'inaction

Les conséquences de l'inaction dépassent largement le cadre des automobilistes.

La congestion se traduit par des trajets de bus plus lents. Des trajets plus longs et moins prévisibles compliquent les déplacements de personnel et de marchandises pour les entreprises. Le trafic reporté sur les routes environnantes affecte la qualité de l'air et les communautés locales. Plus de 70 % des commerces locaux ont signalé que la fermeture a eu des répercussions sur leur personnel, leurs fournisseurs ou leur clientèle.

Prises individuellement, ces inefficacités peuvent sembler relativement mineures. Mais sur sept ans et des millions de trajets, elles s'accumulent au point de constituer ce frein à la productivité qu'un gouvernement censé être obsédé par la croissance territoriale devrait vouloir supprimer.

Londres demeure le plus grand moteur économique du Royaume-Uni, générant environ 40 pence de chaque livre d'impôt collecté par l'État. Rendre la ville plus productive n'est pas un plaidoyer particulier pour la capitale : la croissance de Londres aide à financer l'investissement dans tout le pays.

C'est aussi pourquoi le « Manchesterism » est soumis à une épreuve intellectuelle.

S'il signifie donner les moyens aux territoires et investir dans des infrastructures productives partout où la croissance est entravée, c'est une philosophie économique sérieuse. S'il signifie investir dans certaines parties du pays tandis que des infrastructures productives sont négligées parce que dépenser dans la capitale est politiquement mal vu, il risque de devenir un favoritisme régional déguisé en stratégie économique.

La croissance ne devrait pas être un jeu à somme nulle entre Londres et Manchester, entre le nord et le sud. Un pont qui offre un rendement économique crédible devrait être réparé, quel que soit l'endroit qu'il enjambe.

Si la croissance territoriale a un sens, elle devrait signifier réparer des infrastructures qui relient manifestement les habitants, les entreprises et les communautés, et qui permettent à une partie importante de la ville la plus productive du Royaume-Uni de fonctionner correctement.

Rouvrir le pont de Hammersmith à tous les modes de transport serait un moyen relativement simple pour Burnham de démontrer que son programme de croissance s'applique à chaque partie du Royaume-Uni.

Après sept ans, la question n'est plus de savoir qui est responsable. Elle est de savoir si le gouvernement a la volonté politique de mener cette tâche à bien.

Tolga Inanc est un candidat parlementaire agréé du Parti conservateur.