Le soutien public au transport maritime vert s'étend aux grandes régions du monde, mais les gouvernements empruntent des voies sensiblement différentes pour amener les carburants et navires à faible et zéro émission à un usage commercial. Cette poussée intervient alors que le transport maritime fait face à un durcissement des règles internationales : l'Organisation maritime internationale a adopté en 2023 une stratégie révisée sur les gaz à effet de serre visant la neutralité en carbone du transport maritime international vers 2050, et l'Union européenne a intégré les émissions maritimes dans son système d'échange de quotas d'émission, complété par le règlement FuelEU Maritime, qui pénalise les carburants à forte intensité de gaz à effet de serre sur leur cycle de vie.

Europe : construire toute la chaîne d'approvisionnement

Plusieurs nations européennes développent simultanément plusieurs maillons de la chaîne d'approvisionnement, de la production de carburants aux navires et aux infrastructures de soutage.

L'Allemagne a ouvert ce mois-ci les candidatures pour le premier appel à projets d'un nouveau programme de navigation intérieure, mettant à disposition jusqu'à 70 millions d'euros (82 millions de dollars) pour des corridors de navigation intérieure verts. Le financement couvre la conversion des navires, la production et le stockage d'hydrogène renouvelable et d'électricité, ainsi que les infrastructures de recharge et de soutage en carburants alternatifs.

Enova, en Norvège, a soutenu les deux côtés de l'équation offre-demande. En juin, elle a accordé 344 millions de couronnes norvégiennes (36 millions de dollars) à LH2 Shipping pour des navires à hydrogène, et en décembre dernier, 442 millions de couronnes (46 millions de dollars) à Azane Infrastructure pour trois terminaux de soutage à l'ammoniac.

Les Pays-Bas concentrent 103 millions d'euros (120 millions de dollars) d'aides d'État sur les constructions neuves et rétrofits fonctionnant au méthanol renouvelable et à l'hydrogène renouvelable entre 2027 et 2031. La Finlande s'est positionnée plus en amont, accordant des crédits d'impôt à l'investissement pouvant atteindre 118,6 millions d'euros (138 millions de dollars) à ETFuels Finland pour une usine d'e-méthanol prévue de 110 000 tonnes par an, dont la production est destinée au transport maritime et aux clients industriels.

Asie : l'accent sur les navires plus propres

Deux programmes asiatiques se concentrent davantage sur la mise à l'eau de navires plus propres.

Le Japon a ouvert les candidatures dans le cadre d'un programme quinquennal de 15,1 milliards de yens (95 millions de dollars) destiné à subventionner les équipements des navires fonctionnant à l'hydrogène, à l'ammoniac, au méthanol ou sur batterie, avec 1,2 milliard de yens (environ 8 millions de dollars) budgété cette année. Les navires à hydrogène, à ammoniac et sur batterie peuvent recevoir un soutien couvrant jusqu'à la moitié des coûts éligibles, contre un tiers pour les navires au méthanol et hybrides. Les navires de haute mer ne sont éligibles que s'ils fonctionnent à l'hydrogène ou à l'ammoniac.

Hong Kong a affecté environ 34 millions de dollars de Hong Kong (environ 4 millions de dollars) à des programmes de trois ans offrant des réductions de taxes portuaires aux navires propulsés par des carburants alternatifs approuvés, qui en font le soutage ou les transportent, ainsi que des incitations pour les navires à carburants alternatifs immatriculés sous son pavillon.

Amérique du Nord : un soutien fragmenté pour l'instant

Le soutien nord-américain reste plus fragmenté, réparti entre des ports individuels, des projets d'infrastructure et des financements fédéraux proposés.

Le Québec s'est engagé à hauteur d'environ 5 millions de dollars canadiens (3,5 millions de dollars) pour installer l'alimentation électrique à quai au Port de Québec.

Le Port de Long Beach offre 1 million de dollars au premier navire de haute mer qui effectuera un soutage de méthanol à « échelle commerciale » dans ce port américain. L'autorité portuaire estime qu'une escale de soutage au méthanol coûte actuellement environ 1,5 million de dollars, contre environ 1 million de dollars pour les carburants marins conventionnels. La moitié de la prime est donc destinée à couvrir cette différence estimée à 500 000 dollars, tandis que le reste aiderait à couvrir des dépenses accessoires telles que les permis et les nouvelles procédures opérationnelles et de sécurité.

Une intervention américaine bien plus importante a été proposée mais ne s'est pas encore concrétisée. Les représentantes américaines Nanette Barragán et Troy Carter, ainsi que le sénateur Chris Van Hollen, ont présenté à nouveau le Next Generation Shipping Act en juin. Le projet de loi propose 1 milliard de dollars par an pour les navires à potentiel zéro émission, les rétrofits, la recherche et les infrastructures de carburants propres et de recharge. « Ce projet de loi aiderait également les États-Unis à suivre le rythme d'autres pays d'Europe et d'Asie qui investissent déjà massivement dans les technologies de transport maritime propre », ont écrit les parlementaires dans une déclaration conjointe.

Égypte : évaluation sans financement

D'autres gouvernements ont commencé les travaux préparatoires sans engager de fonds. Les autorités égyptiennes ont évalué le potentiel de production, de stockage et de soutage de carburants à faible et zéro émission dans cinq ports dans le cadre du programme GreenVoyage2050 de l'OMI. Cette évaluation n'était accompagnée d'aucune annonce de financement, mais les travaux visent à identifier les besoins en infrastructure, en réglementation et en sécurité, et à aider à attirer de futurs investissements.

Bien que ces approches régionales diffèrent, elles traitent de plus en plus le même problème de l'œuf et de la poule sous des angles différents. Les armateurs hésitent à investir sans carburants abordables et infrastructures fiables, tandis que les producteurs de carburants propres et les développeurs d'infrastructures ont besoin d'une demande suffisante pour justifier leurs propres investissements. Le financement public peut aider à briser cette impasse en réduisant les coûts initiaux et le risque d'investissement des deux côtés, jusqu'à ce que le marché puisse subsister par lui-même. La propagation de ces programmes mérite d'être suivie au cours des prochaines années : la capacité des projets financés en Europe et en Asie à générer des chaînes d'approvisionnement en carburants autonomes commercialement indiquera la vitesse à laquelle la transition énergétique du secteur pourra se poursuivre sans soutien public continu, et l'avancée de propositions comme le Next Generation Shipping Act déterminera la compétitivité du transport maritime sous pavillon américain dans cette transition.

Autres actualités de la semaine sur les carburants alternatifs

• La société de technologies nucléaires Core Power a signé un accord avec l'administration maritime (MARAD) du département des Transports des États-Unis afin d'établir une voie pour les navires marchands à propulsion nucléaire sous pavillon américain, la construction des premiers navires étant visée à partir de 2028.

• GAIL, la société gazière publique indienne, la Deendayal Port Authority et la société de classification DNV ont signé un accord pour étudier le développement d'une installation de soutage de GNL au port de Kandla.

• La Commission européenne a approuvé une coentreprise entre TotalEnergies et CMA CGM pour développer le soutage de GNL dans la région ARA. TotalEnergies a indiqué qu'un nouveau navire de soutage de GNL de 20 000 m³ sera positionné à Rotterdam d'ici fin 2028.

Source : Par Konica Bhatt, ENGINE,