Global Ship Lease, Inc., propriétaire de porte-conteneurs qui ne gère pas elle-même des services de transport de marchandises mais affrète ses navires à des compagnies de ligne au titre de contrats de time charter, a publié ses résultats non audités pour les périodes de trois et six mois closes le 30 juin 2026. La société figure parmi les plus grands propriétaires-affréteurs indépendants du secteur des porte-conteneurs, un modèle économique dans lequel le chiffre d’affaires dépend principalement de contrats d’affrètement à taux fixes conclus avec les compagnies maritimes, plutôt que directement des taux de fret ou des volumes de cargaison.

Points clés du deuxième trimestre et du cumul annuel

• Le chiffre d’affaires opérationnel du deuxième trimestre 2026 s’est établi à 198,7 millions de dollars, tandis que celui du premier semestre 2026 a atteint 396,8 millions de dollars.
• Le résultat net attribuable aux actionnaires ordinaires s’est élevé à 89,3 millions de dollars, soit 2,48 dollars par action, au deuxième trimestre. Sur le premier semestre, il s’est élevé à 180,7 millions de dollars, soit 5,02 dollars par action.
• Le résultat net normalisé, une mesure non conforme aux normes U.S. GAAP, a atteint 89,3 millions de dollars, soit 2,48 dollars par action normalisée, au deuxième trimestre, et 181,4 millions de dollars, soit 5,04 dollars par action normalisée, sur le semestre.
• L’Adjusted EBITDA, autre mesure non conforme aux normes U.S. GAAP, s’est élevé à 131,4 millions de dollars au deuxième trimestre et à 264,6 millions de dollars sur le semestre.
• En juin 2026, la société a indiqué avoir conclu des contrats individuels de construction neuve pour 15 porte-conteneurs de taille moyenne, à très forte capacité frigorifique, à large maître-bau et de dernière génération, pour un prix d’achat total d’environ 1,3 milliard de dollars. Les livraisons sont prévues entre le quatrième trimestre 2028 et le premier trimestre 2030. Les navires devraient entrer en affrètement pluriannuel à la livraison, avec une durée ferme moyenne pondérée par le TEU de 7,1 ans et des taux censés générer plus de 1,0 milliard de dollars d’Adjusted EBITDA. Cette commande place GSL parmi les armateurs investissant dans des navires de dernière génération plus sobres en carburant, une tendance qui a stimulé les commandes dans les chantiers navals depuis le début des années 2020.
• Global Ship Lease a ajouté 1,45 milliard de dollars de revenus contractés au cours du premier semestre 2026 grâce à de nouveaux affrètements et à des prolongations sur sa flotte existante, ainsi qu’aux contrats fermes initiaux des 15 nouveaux navires, portant les revenus contractés totaux au 30 juin 2026 à 3,2 milliards de dollars, sur une durée résiduelle moyenne pondérée par le TEU de 3,3 ans, en supposant des périodes d’affrètement fermes médianes.
• La société a déclaré un dividende de 0,625 dollar par action ordinaire de catégorie A au titre du deuxième trimestre 2026, payable le 3 septembre 2026 aux actionnaires inscrits au 21 août 2026. Elle a également versé un dividende de 0,625 dollar par action ordinaire de catégorie A au titre du premier trimestre 2026 le 3 juin 2026.
• Le 16 juin 2026, Moody’s Investors Service a maintenu la note Ba2 Corporate Family Rating de la société et a relevé la perspective à positive depuis stable. Kroll Bond Rating Agency a maintenu la note de crédit corporate à BB+ avec perspective stable, tout en confirmant la note BBB/perspective stable de type investment grade et la perspective stable des obligations senior secured à 5,69 % venant à échéance le 15 juillet 2027. Par ailleurs, le 7 juillet 2026, S&P Global a maintenu la note de crédit émetteur de GSL à BB+ avec perspective stable. Les notes Ba2 et BB+ au niveau corporate relèvent de la catégorie spéculative utilisée par les grandes agences, tandis que les obligations garanties bénéficient d’une évaluation investment grade de Kroll.
• En avril et mai 2026, la société a conclu des accords pour la vente à terme de quatre navires non stratégiques, construits entre 2000 et 2002, pour un prix total de 65,5 millions de dollars et une plus-value de cession attendue d’environ 33,0 millions de dollars. Les navires doivent être livrés aux acheteurs à l’expiration de leurs affrètements respectifs : Manet, Kumasi et Julie, chacun de 2 200 TEU et construits en 2001/2002, au quatrième trimestre 2026, au premier trimestre 2027 et au troisième trimestre 2027, respectivement, ainsi que Ian H, un navire de 5 900 TEU construit en 2000, au quatrième trimestre 2027. Les cessions d’unités plus anciennes et plus petites, parallèlement au programme de construction neuve, reflètent une tendance plus large de renouvellement de flotte observée dans le secteur de l’affrètement.
• Le 1er décembre 2025, Global Ship Lease a annoncé l’achat de trois porte-conteneurs construits en Corée, de 8 586 TEU, dotés d’améliorations ECO, pour un total de 90,0 millions de dollars. Deux navires ont été livrés en décembre 2025 et le troisième en janvier 2026. En juin 2026, la société a conclu avec Bank of America un contrat de prêt de 55,5 millions de dollars pour financer ces acquisitions. Le prêt porte intérêt au taux SOFR plus 1,40 % et arrive à échéance dans cinq ans.

Le président exécutif George Youroukos a déclaré que la société avait enregistré un nouveau trimestre de résultats solides et que l’accent mis sur l’optionalité et la flexibilité de la capacité continue de bien servir l’entreprise dans un environnement volatil. Il a indiqué que les évolutions géopolitiques restaient un facteur majeur du commerce mondial, notamment autour du détroit d’Hormuz et dans la poursuite de la décentralisation des chaînes d’approvisionnement hors de Chine et au-delà des grandes routes Est-Ouest desservies par les très grands porte-conteneurs.

Selon George Youroukos, les clients armateurs de lignes accordent davantage d’importance à la flexibilité et à la fiabilité des chaînes d’approvisionnement et élargissent leur accès aux porte-conteneurs de taille moyenne comme ceux de la flotte GSL. Les navires de taille moyenne — généralement ceux situés en dessous de la catégorie des très grands navires — desservent des trafics régionaux, intra-régionaux et secondaires qui se sont développés à mesure que les réseaux de lignes se diversifient au-delà des principaux corridors Asie-Europe et transpacifique. Il a indiqué que la société avait continué à sécuriser des affrètements pluriannuels à des taux attractifs, avec une couverture d’affrètement de 100 % pour 2026, de 90 % pour 2027, et plus de 3 milliards de dollars de revenus contractés sur 3,3 ans, y compris les navires en construction.

Il a ajouté que les 15 commandes de navires neufs correspondaient aux critères d’investissement de la société et réduiraient l’âge moyen de la flotte tout en soutenant une génération de trésorerie fiable. Il a précisé que les contrats de cinq des 15 navires neufs incluent des options de prolongation à des taux supérieurs de 25 % aux niveaux initiaux.

Le directeur général Thomas Lister a déclaré que l’optionalité demeurait au cœur de l’approche de la société dans un environnement du transport conteneurisé de plus en plus complexe. Il a indiqué que la société avait continué à identifier des opportunités de création de valeur dans la finance, l’exploitation, l’affrètement, les cessions ciblées et le renouvellement de la flotte. Il a également déclaré que la solidité du bilan et la discipline en matière d’allocation du capital avaient été confirmées par des améliorations successives de la notation et des perspectives, ce qui a soutenu la capacité de la société à verser un dividende robuste tout en restant agile pour saisir des opportunités de partenariat avec des grands armateurs sur le marché du neuf.

Chiffre d’affaires opérationnel et utilisation

Le chiffre d’affaires opérationnel issu de contrats d’affrètement à taux fixe, principalement de longue durée, s’est élevé à 198,7 millions de dollars au deuxième trimestre 2026, en hausse de 6,8 millions de dollars, soit 3,5 %, par rapport à 191,9 millions de dollars un an plus tôt. Cette progression s’explique principalement par (i) l’effet net de la hausse des taux lors des renouvellements d’affrètement, (ii) l’ajout des trois navires nouvellement acquis, compensé par la vente de Dimitris Y au quatrième trimestre 2025, et (iii) une hausse non monétaire de 3,1 millions de dollars de l’amortissement des passifs incorporels liés à des affrètements inférieurs au marché attachés à certaines additions de navires, partiellement compensée par un effet négatif non monétaire de 0,4 million de dollars lié à l’étalement linéaire des modifications d’affrètement. Le trimestre a compté 210 jours d’indisponibilité, dont 181 pour des passages en cale sèche programmés, contre 182 jours d’indisponibilité et d’immobilisation sur la période comparable de l’année précédente, dont 145 pour des passages en cale sèche programmés. Le taux d’utilisation du deuxième trimestre 2026 s’est établi à 96,7 %, contre 97,1 % un an plus tôt.

Sur les six mois clos le 30 juin 2026, le chiffre d’affaires opérationnel a atteint 396,8 millions de dollars, en hausse de 14,0 millions de dollars, soit 3,7 %, par rapport à 382,8 millions de dollars sur la période comparable. Cette hausse est principalement due à (i) l’effet net de la hausse des taux lors des renouvellements d’affrètement, (ii) l’ajout des trois navires nouvellement acquis, compensé par la vente de quatre navires en 2025 (Tasman, Keta, Akiteta et Dimitris Y), et (iii) une hausse non monétaire de 6,1 millions de dollars de l’amortissement des passifs incorporels liés à des affrètements inférieurs au marché attachés à certaines additions de navires, partiellement compensée par un effet négatif non monétaire de 1,7 million de dollars lié à l’étalement linéaire des modifications d’affrètement. Le semestre a compté 328 jours d’indisponibilité, dont 265 pour des passages en cale sèche programmés, contre 588 jours d’indisponibilité et d’immobilisation sur la période comparable de l’année précédente, dont 475 pour des passages en cale sèche programmés. Le taux d’utilisation du premier semestre 2026 s’est établi à 97,4 %, contre 95,4 % un an plus tôt.

Au cours du semestre clos le 30 juin 2026, la société a réalisé quatre passages en cale sèche. Au 30 juin 2026, un passage en cale sèche réglementaire était en cours et 11 autres passages réglementaires sont attendus en 2026.

Charges d’exploitation des navires

Les charges d’exploitation des navires, principalement composées des coûts d’équipage, d’huile de graissage, de réparations, d’entretien, d’assurance et de frais de gestion technique, ont augmenté de 12,9 % pour atteindre 57,0 millions de dollars au deuxième trimestre 2026, soit 8 821 dollars par jour en moyenne, contre 50,5 millions de dollars, soit 8 045 dollars par jour, sur la période comparable de l’année précédente. La hausse de 6,5 millions de dollars est principalement liée à (i) l’ajout des trois navires nouvellement acquis, compensé par la vente de Dimitris Y au quatrième trimestre 2025, (ii) une hausse des coûts d’équipage après le maintien de la vigueur du marché ayant entraîné une pénurie de personnel, ce qui a conduit à une augmentation des salaires d’équipage d’environ 5,0 %, (iii) une hausse des dépenses de bord, des pièces de rechange et de maintenance pour l’entretien planifié des moteurs principaux et la révision des générateurs diesel ainsi que pour la livraison annuelle de pièces de rechange des moteurs principaux en raison du calendrier des opérations, (iv) une hausse des primes annuelles pour tous les P&I Clubs, et (v) l’effet de l’inflation sur les frais et dépenses, y compris les frais de gestion.

Sur les six mois clos le 30 juin 2026, les charges d’exploitation des navires ont atteint 109,7 millions de dollars, soit 8 543 dollars par jour en moyenne, contre 100,5 millions de dollars sur la période comparable, soit 7 925 dollars par jour, en hausse de 618 dollars par jour de détention, soit 7,8 %. La hausse de 9,2 millions de dollars est principalement due à (i) l’ajout des trois navires nouvellement acquis, compensé par la vente de quatre navires en 2025, (ii) une hausse des coûts d’équipage après la décision de la société d’augmenter le nombre de marins à bord afin d’améliorer l’état des navires, (iii) une hausse des dépenses de bord, des pièces de rechange et de maintenance pour l’entretien planifié des moteurs principaux et la révision des générateurs diesel ainsi que pour la livraison annuelle de pièces de rechange des moteurs principaux en raison du calendrier des opérations, (iv) une hausse des primes annuelles pour tous les P&I Clubs, et (v) l’effet de l’inflation sur les frais et dépenses, y compris les frais de gestion.

Frais d’affrètement à temps et de voyage

Les frais d’affrètement à temps et de voyage comprennent principalement les commissions versées aux courtiers maritimes, le coût du carburant de soute pour le compte du propriétaire lorsqu’un navire est hors service ou immobilisé, ainsi que d’autres coûts divers liés au voyage à la charge du propriétaire. Ils se sont élevés à 6,5 millions de dollars au deuxième trimestre 2026, contre 5,1 millions de dollars sur la période comparable de l’année précédente, en raison (i) de la hausse des coûts d’administration des voyages et des demandes opérationnelles des affréteurs et (ii) de la hausse des commissions de courtage sur les renouvellements d’affrètement à des taux plus élevés.

Sur les six mois clos le 30 juin 2026, ces frais ont atteint 12,1 millions de dollars, soit 941 dollars par jour en moyenne, contre 11,6 millions de dollars sur la période comparable, soit 915 dollars par jour, en hausse de 26 dollars par jour de détention, soit 2,8 %, principalement en raison d’une hausse des commissions sur les renouvellements d’affrètement à des taux plus élevés.

Amortissements et dépréciations

Les amortissements et dépréciations se sont élevés à 34,2 millions de dollars au deuxième trimestre 2026, contre 30,3 millions de dollars sur la période comparable de l’année précédente. La hausse est principalement liée aux neuf passages en cale sèche réalisés après le 30 juin 2025 et à l’ajout des trois navires nouvellement acquis, compensés par la vente de Dimitris Y au quatrième trimestre 2025.

Sur les six mois clos le 30 juin 2026, les amortissements et dépréciations ont atteint 67,7 millions de dollars, contre 60,1 millions de dollars sur la période comparable, principalement pour les mêmes raisons, compensées par la vente de quatre navires en 2025.

Frais généraux et administratifs

Les frais généraux et administratifs se sont élevés à 7,2 millions de dollars au deuxième trimestre 2026, contre 4,1 millions de dollars sur la période comparable. La hausse est principalement due à une charge non monétaire de rémunération fondée sur des actions, constatée dans le cadre de l’évaluation des attributions d’actions ordinaires de catégorie A au titre du plan d’incitation en actions.

Sur les six mois clos le 30 juin 2026, les frais généraux et administratifs ont atteint 16,0 millions de dollars, contre 8,7 millions de dollars sur la période comparable, principalement pour la même raison.

Gain sur cession de navires

Tasman, navire de 5 900 TEU construit en 2000, Akiteta, navire de 2 200 TEU construit en 2002, et Keta, navire de 2 200 TEU construit en 2003, ont été vendus au premier trimestre 2025 pour un gain total de 28,3 millions de dollars. Aucun navire n’a été vendu au cours du premier semestre 2026.

Adjusted EBITDA

L’Adjusted EBITDA s’est établi à 131,4 millions de dollars au deuxième trimestre 2026, contre 134,2 millions de dollars un an plus tôt, la baisse nette étant principalement due à la hausse des charges d’exploitation et des frais de voyage.

Sur les six mois clos le 30 juin 2026, l’Adjusted EBITDA a atteint 264,6 millions de dollars, contre 266,5 millions de dollars sur la période comparable, soit une baisse de 1,9 million de dollars, ou 0,7 %, principalement pour les mêmes raisons.

Charges et produits financiers

L’endettement total au 30 juin 2026 s’élevait à 676,4 millions de dollars, comprenant 328,5 millions de dollars de dette bancaire garantie adossée à des navires, 153,1 millions de dollars d’obligations garanties 2027 adossées à des navires et 194,8 millions de dollars au titre d’opérations de cession-bail. À cette date, 21 navires n’étaient grevés d’aucune sûreté.

Au 30 juin 2025, l’endettement total s’élevait à 768,5 millions de dollars, comprenant 349,0 millions de dollars de dette bancaire garantie adossée à des navires, 205,6 millions de dollars d’obligations garanties 2027 adossées à des navires et 213,9 millions de dollars au titre d’opérations de cession-bail. À cette date, 16 navires n’étaient grevés d’aucune sûreté.

Les charges d’intérêts et autres frais financiers se sont élevées à 9,4 millions de dollars au deuxième trimestre 2026, contre 10,6 millions de dollars sur la période comparable de l’année précédente, principalement en raison d’une moindre amortisation des frais de financement différés.

Sur les six mois clos le 30 juin 2026, ces charges se sont élevées à 18,8 millions de dollars, contre 20,5 millions de dollars sur la période comparable. Les charges d’intérêts de 2025 comprenaient (i) des frais de remboursement anticipé de 0,2 million de dollars après le remboursement intégral de la Macquarie Credit Facility et (ii) la comptabilisation en charges d’un montant non monétaire de 0,7 million de dollars de coûts de financement différés liés au remboursement intégral de la Macquarie Credit Facility, de la HCOB-CACIB Credit Facility et de la ESUN Credit Facility.

Les produits d’intérêts ont atteint 5,6 millions de dollars au deuxième trimestre 2026, contre 4,7 millions de dollars sur la période comparable, principalement en raison de montants investis plus élevés. Sur le premier semestre, les produits d’intérêts se sont élevés à 11,3 millions de dollars, contre 7,9 millions de dollars sur la période comparable, principalement pour la même raison.

Autres produits et dérivés

Les autres produits, nets, se sont élevés à 1,9 million de dollars au deuxième trimestre 2026, contre 0,8 million de dollars sur la période comparable. Sur les six mois clos le 30 juin 2026, les autres produits, nets, se sont établis à 2,9 millions de dollars, contre 4,0 millions de dollars un an plus tôt.

En décembre 2021, la société a conclu une couverture de taux d’intérêt USD 1-month LIBOR de 0,75 % jusqu’au quatrième trimestre 2026 sur 484,1 millions de dollars de dette à taux variable, qui diminue progressivement conformément à l’amortissement attendu de la dette et représentait environ la moitié de la dette à taux variable en circulation. En février 2022, elle a conclu deux couvertures supplémentaires USD 1-month LIBOR de 0,75 % jusqu’au quatrième trimestre 2026 sur le solde restant de 507,9 millions de dollars de dette à taux variable. À la suite de l’abandon du LIBOR, ces couvertures ont automatiquement basculé le 1er juillet 2023 vers le SOFR composé sur un mois, à un taux net de 0,64 %. Un ajustement négatif de juste valeur de 1,1 million de dollars a été comptabilisé au compte de résultat pour les six mois clos le 30 juin 2026.

En janvier 2026, la société a conclu une série d’opérations FX Reverse Convertible avec UBS AG afin de couvrir son exposition au risque de change tout en obtenant des produits d’intérêts améliorés sur les dépôts. Ces instruments sont des titres structurés libellés en USD dont le rendement est lié au taux de change EUR/USD. La société a retenu l’option de juste valeur pour l’évaluation de ces instruments.

Actions privilégiées et résultat attribuable aux actionnaires ordinaires

Les actions privilégiées de série B de la société portent un coupon de 8,75 %. Leur coût s’est élevé à 2,4 millions de dollars au deuxième trimestre 2026, inchangé par rapport à la période comparable de l’année précédente, et à 4,8 millions de dollars sur le semestre, également inchangé sur un an.

Le résultat net attribuable aux actionnaires ordinaires s’est établi à 89,3 millions de dollars au deuxième trimestre 2026, contre 93,1 millions de dollars sur la période comparable de l’année précédente. Le bénéfice par action a atteint 2,48 dollars, en baisse de 5,0 % par rapport à 2,61 dollars.

Sur les six mois clos le 30 juin 2026, le résultat net attribuable aux actionnaires ordinaires s’est élevé à 180,7 millions de dollars, contre 214,1 millions de dollars sur la période comparable de l’année précédente. Cette dernière incluait un gain de 28,3 millions de dollars provenant des ventes de Tasman, Akiteta et Keta. Le bénéfice par action du premier semestre 2026 a atteint 5,02 dollars, en baisse de 16,5 % par rapport à 6,01 dollars.

Le résultat net normalisé s’est élevé à 89,3 millions de dollars au deuxième trimestre 2026, contre 95,1 millions de dollars un an plus tôt. Le bénéfice par action normalisé a atteint 2,48 dollars, en baisse de 7,1 % par rapport à 2,67 dollars.

Sur les six mois clos le 30 juin 2026, le résultat net normalisé s’est établi à 181,4 millions de dollars, contre 189,4 millions de dollars sur la période comparable. Le bénéfice par action normalisé a atteint 5,04 dollars, en baisse de 5,3 % par rapport à 5,32 dollars.

Flotte

Au 30 juin 2026, la flotte de Global Ship Lease se composait de 71 porte-conteneurs en exploitation et de 15 porte-conteneurs en construction, avec des livraisons prévues entre le quatrième trimestre 2028 et le premier trimestre 2030.

Source : Global Ship Lease