Le pooling est devenu le principal mécanisme de conformité lors de la première année de déclaration de FuelEU Maritime, 92 % des navires y ayant eu recours, selon une analyse du club P&I Skuld.

L’analyse, rédigée par Matias Bøe Olsen, responsable de la décarbonation et du risque de transition chez Skuld, s’appuie sur des données de la Commission européenne ainsi que sur la revue de la première année de déclaration réalisée par le Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, en plus d’un entretien avec Joe Bettles, responsable de la politique climatique au sein du Centre.

FuelEU Maritime, entré en vigueur le 1er janvier 2025, exige que les navires de plus de 5 000 tonneaux de jauge brute faisant escale dans les ports de l’UE réduisent l’intensité en gaz à effet de serre de leur consommation d’énergie à bord. La réglementation fixe un objectif initial de réduction de 2 % par rapport à un niveau de référence de 2020, puis de 6 % en 2030, avant d’augmenter encore au cours des années suivantes jusqu’en 2050.

Seuls 2 % des navires ont opté pour le mécanisme d’emprunt, qui permet de reporter un déficit de conformité à l’année suivante moyennant une majoration de 10 %. Les autres navires ont soit payé la pénalité, soit atteint directement l’objectif grâce au GNL ou à d’autres sources d’énergie à faibles émissions de GES.

Le prix moyen du surplus de conformité s’est établi autour de EUR 208/tCO2eq et est resté relativement stable tout au long de l’année, ce qui suggère que le marché s’est structuré tôt, les acheteurs parvenant généralement à trouver des vendeurs.

« Les prix de négociation des surplus de conformité sont restés nettement inférieurs à la pénalité de EUR 640/tCO2eq pour le VLSFO, ce qui rend le mécanisme de pooling beaucoup plus attractif que le paiement de la pénalité », a déclaré Bettles dans l’entretien.

Le Centre estime que 3.22 million tonnes de réductions de CO2éq — par rapport à une flotte entièrement alimentée au VLSFO — seront nécessaires pour atteindre l’objectif de réduction de 2 % entre 2025 et 2029. Le GNL aurait contribué à environ un tiers des réductions obtenues jusqu’à présent, les mélanges de biocarburants, dominés par le biodiesel et le bio-GNL, représentant le reste.

« Bien que le GNL ne soit pas un substitut direct au VLSFO, le mécanisme de pooling prévu par FuelEU permet à un navire fonctionnant au GNL de partager son surcroît de conformité avec d’autres navires qui ne peuvent pas utiliser physiquement le GNL », a expliqué Bettles. « Selon le type de moteur du navire, le GNL peut rester conforme à l’objectif de réduction de 14.5% jusqu’en 2039 et peut prolonger encore cette conformité grâce à des surplus bancarisés ou à l’utilisation de biométhane liquéfié. »

Les résultats de la première année ont une portée au-delà de l’Europe, selon Bettles, alors que les États membres de l’OMI s’apprêtent à reprendre les négociations sur le Net-Zero Framework. « FuelEU montre qu’il est possible pour la flotte mondiale de se conformer à une réglementation sur l’intensité des GES en utilisant les carburants existants et en incitant au déploiement de sources d’énergie plus propres », a-t-il déclaré.

L’analyse tire trois enseignements de cette première année de déclaration : une norme sur les carburants pour le transport maritime peut fonctionner, les réglementations devraient inclure des mécanismes soutenant un mix énergétique plus large compte tenu de la faible présence de la propulsion assistée par le vent, des e-fuels et de l’alimentation à terre, et la stabilité des politiques, associée à des trajectoires de réduction claires, soutient la justification économique des investissements dans des alternatives plus propres.

Skuld est Mission Ambassador auprès du Centre, soutenant ses travaux de collaboration et de partage des connaissances tout au long de la chaîne de valeur maritime.