FuelEU Maritime : premiers enseignements de la première année de conformité

Marine Insurance P&I Club News — 08/08/2026

FuelEU Maritime, une réglementation inscrite dans le paquet climatique « Fit for 55 » de l’UE, s’applique aux navires de plus de 5 000 tonneaux de jauge brute faisant escale dans les ports de l’UE, quel que soit leur pavillon. Elle fixe des limites d’intensité des gaz à effet de serre (GES) de plus en plus strictes pour l’énergie utilisée à bord — en commençant par une réduction de 2 % en 2025 et en visant une baisse de 80 % d’ici 2050. Les premières données de conformité sont désormais disponibles à la suite de la première année de déclaration au regard de ces objectifs pour les compagnies maritimes opérant dans le commerce avec l’UE. Pour examiner ce que révèlent ces premiers résultats, des éclairages ont été recueillis auprès de Joe Bettles, Climate Policy Manager et auteur de la newsletter Countdown au Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (le Center). Le Center a récemment publié son analyse de la première année de reporting dans l’article « What did we learn from the first year of FuelEU? »

FuelEU Maritime s’applique parallèlement au système d’échange de quotas d’émission de l’UE (ETS), étendu pour couvrir les émissions du transport maritime à partir de 2024. Alors que l’ETS fixe un prix du carbone via l’échange de quotas, FuelEU cible l’intensité carbone de l’énergie utilisée, offrant aux armateurs une flexibilité dans la manière de satisfaire à leurs obligations de réduction.

Dans le cadre de la réglementation, les armateurs disposent de plusieurs options de conformité :

• Mécanisme de mutualisation : les navires disposant d’un surplus de conformité peuvent l’échanger avec d’autres navires.
• Mécanisme d’emprunt : les entreprises peuvent reporter un déficit de conformité à l’année suivante, moyennant une majoration de 10 %.
• Carburants à faible intensité de GES : les navires atteignent directement l’objectif en utilisant des carburants à intensité réduite en gaz à effet de serre.
• Paiement de la pénalité : les armateurs peuvent choisir de payer la pénalité FuelEU.

La mutualisation devient l’option privilégiée

La première année de reporting montre que la mutualisation est rapidement devenue la stratégie dominante. Selon les données de la Commission européenne, 92 % des navires ont utilisé le mécanisme de mutualisation, tandis que seulement 2 % ont eu recours à l’emprunt. Les autres navires ont soit payé la pénalité, soit respecté l’objectif en utilisant du GNL ou d’autres sources d’énergie à faibles émissions de GES.

Commentant ces résultats, Joe Bettles a déclaré : « Nos enseignements tirés de la première année de reporting indiquent que les compagnies maritimes ont été en mesure de respecter les objectifs, la plupart utilisant le mécanisme de mutualisation. Cela montre que FuelEU fonctionne comme prévu. À l’approche de la prochaine discussion de l’OMI sur le Net-Zero Framework (NZF), FuelEU démontre qu’il est possible pour la flotte mondiale de se conformer à une réglementation sur l’intensité des GES en utilisant les carburants existants et en incitant au recours à des sources d’énergie plus propres. »

L’OMI élabore son propre Net-Zero Framework, les États membres ayant convenu en principe d’un objectif de zéro émission nette de GES pour le transport maritime international d’ici 2050 environ. L’expérience FuelEU pourrait éclairer la manière dont un mécanisme mondial fondé sur le marché ou une norme carburant pourrait fonctionner.

Un marché en développement pour les surplus de conformité

L’analyse du Center passe également en revue les différentes plateformes de mutualisation disponibles pour les compagnies maritimes qui cherchent à respecter leurs obligations réglementaires. Le prix du surplus de conformité, en moyenne d’environ 208 EUR/tCO₂eq, est resté relativement stable, ce qui suggère que le marché s’est rapidement structuré, les acheteurs trouvant généralement des vendeurs.

À propos du développement du marché de la mutualisation, Joe Bettles a noté : « Les prix de négociation des surplus de conformité sont restés bien en dessous de la pénalité de 640 EUR/tCO₂eq pour le VLSFO, ce qui rend le mécanisme de mutualisation nettement plus attractif que le paiement de la pénalité. »

Les choix de carburant restent essentiels à la conformité

Le choix du carburant joue un rôle essentiel dans les résultats de conformité. En examinant les carburants fournis au marché FuelEU, le Center estime que 3.22 million tCO₂eq de réductions — par rapport à une flotte entièrement alimentée au VLSFO — seront nécessaires pour atteindre l’objectif de réduction de 2 % entre 2025 et 2029.

Sur la base de l’analyse de la consommation de carburant des années précédentes, le Center indique que le GNL aurait pu contribuer à environ un tiers de la réduction requise. Les mélanges de biocarburants représentent le reste, avec le biodiesel et le bio-GNL qui dominent le mix de carburants à faibles émissions de GES.

Joe Bettles a souligné comment le mécanisme de mutualisation peut amplifier l’impact des carburants à plus faible intensité de GES à l’échelle de la flotte : « Bien que le GNL ne soit pas un substitut direct au VLSFO, le mécanisme de mutualisation prévu par FuelEU permet à un navire alimenté au GNL de partager son surcroît de conformité avec d’autres navires qui ne peuvent pas physiquement utiliser le GNL. Selon le type de moteur du navire, le GNL peut rester conforme à l’objectif de réduction de 14.5 % jusqu’en 2039 et peut prolonger davantage sa conformité grâce à un surplus mis en réserve ou à l’utilisation de biométhane liquéfié. »

À mesure que la limite d’intensité des GES se resserre au cours des années suivantes, les carburants et stratégies suffisants pour une conformité précoce pourraient devoir évoluer. L’objectif de réduction passe à 6 % en 2030, puis augmente encore tout au long des années 2030, ce qui pourrait accroître la demande d’alternatives à plus faible teneur en carbone.

Trois premiers enseignements de FuelEU Maritime

En s’appuyant sur la première année de reporting, Joe Bettles et le Center ont identifié trois enseignements qui pourraient également être pertinents pour l’OMI à l’avenir.

1. Une norme sur les carburants pour le transport maritime peut fonctionner. La première année de FuelEU a créé des incitations à utiliser des carburants alternatifs et a établi un marché pour ceux qui préfèrent payer pour la conformité aux émissions.

2. La réglementation doit soutenir un mix énergétique plus large. Les alternatives encore peu matures — notamment la propulsion assistée par le vent, les e-fuels et l’alimentation électrique à quai — ne représentaient encore qu’une part limitée du paysage de conformité.

3. La stabilité des politiques et des trajectoires de réduction claires sont importantes. Des trajectoires de réduction prévisibles peuvent réduire l’incertitude pour les compagnies maritimes et renforcer la justification économique des investissements dans des alternatives plus propres.

Favoriser le partage des connaissances dans la chaîne de valeur maritime

Skuld est Mission Ambassador auprès du Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, soutenant son rôle de plateforme de collaboration, de partage des connaissances et d’expertise pratique au sein de la chaîne de valeur maritime.

« Le Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping est un forum extrêmement précieux pour nous chez Skuld. Il nous donne accès à un large réseau d’acteurs du secteur et nous aide à rester proches des défis auxquels les armateurs sont confrontés pour répondre aux exigences réglementaires et réduire les émissions. Tout aussi important, il sert de plateforme de dialogue et de partage des connaissances à travers la chaîne de valeur maritime » — Matias Bøe Olsen, Decarbonisation and transition risk lead, Skuld.

Source : Skuld