La semaine dans les carburants alternatifs : des visions concurrentes redessinent le cadre de zéro émission de l’OMI

Des propositions concurrentes de Tuvalu, du Brésil, du Libéria et d’un bloc de quatre pays connu sous le nom d’ACSA-UK pourraient orienter le cadre de zéro émission de l’OMI dans des directions très différentes lorsque le Comité de protection du milieu marin (MEPC) se réunira de nouveau en novembre pour remanier le dispositif de décarbonation du transport maritime.

Le transport maritime international, qui assure environ 90% du commerce mondial, représente près de 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, ce qui donne à l’issue de ces négociations des implications larges pour les objectifs climatiques et les chaînes d’approvisionnement mondiales.

Le cadre approuvé à la MEPC 83 en avril 2025 reste la base de travail, mais la gamme d’options actuellement sur la table va d’un renforcement significatif des mesures économiques à la suppression pure et simple de la tarification des gaz à effet de serre (GES). Le Japon a également soumis une proposition alternative, mais son éligibilité à l’adoption reste incertaine.

La proposition ambitieuse de Tuvalu

Tuvalu a présenté le plan le plus ambitieux. Cet État insulaire, l’un des plus vulnérables au climat au monde, propose de maintenir inchangés les objectifs de réduction de l’intensité carbone des carburants (GFI) de base du Net-Zero Framework (NZF), tout en supprimant l’étape de 2028, de sorte que la trajectoire commence à 6% en 2029. La proposition fixe aussi un objectif de conformité directe de 100% de 2029 à 2035.

Tuvalu propose également de tripler le prix initial de l’unité corrective de niveau 1, de $100/mtCO2e à $300/mtCO2e, tout en laissant le niveau 2 à $380/mtCO2e. Les unités excédentaires seraient entièrement supprimées, ce qui signifie que les deux niveaux de conformité ne pourraient être compensés que par des paiements au Fonds zéro émission de l’OMI.

Selon Tristan Smith, co-responsable du Shipping and Oceans Research Group à l’University College London, cette approche générerait le plus grand volume de recettes pour soutenir les carburants zéro émission et une transition juste et équitable. Mais elle entraînerait aussi les hausses de coûts de transport les plus élevées, en particulier durant les premières années.

ACSA-UK : préserver le statu quo

Une proposition conjointe de l’Australie, du Canada, de l’Afrique du Sud et du Royaume-Uni (ACSA-UK) laisse le NZF actuel largement inchangé, y compris ses objectifs d’intensité d’émissions et ses niveaux de paiement de conformité. Elle reporterait toutefois la mise en œuvre d’un an, à la suite du report des négociations dans un contexte de profondes divergences lors de la MEPC ES.2 en octobre 2025.

Sapphire Ross, responsable politique chez Opportunity Green, a souligné que le NZF met en pratique le principe du pollueur-payeur en veillant à ce que les responsables des émissions contribuent au financement de la transition dans les pays les plus vulnérables au climat.

« Les gouvernements devraient protéger cet accord durement obtenu et résister aux tentatives d’affaiblir les éléments économiques fondamentaux qui sous-tendent son efficacité », a-t-elle ajouté.

L’approche progressive du Brésil

La proposition du Brésil assouplit les exigences de conformité pendant les deux premières années en alignant les objectifs de conformité de base et de conformité directe en 2029 et 2030, avant de revenir à la trajectoire NZF approuvée à partir de 2031. Pour compenser ce départ plus souple, le Brésil a proposé de renforcer l’objectif de base à long terme à 70% en 2041, au lieu de 65% en 2040, tout en laissant davantage de temps aux armateurs pour s’adapter au cours des premières années.

Le Libéria : suppression totale de la tarification des GES

Le Libéria, qui gère l’un des plus grands registres de navires au monde en termes de tonnage, a présenté une proposition qui, s’appuyant sur une proposition conjointe antérieure soumise par l’Argentine, le Libéria et le Panama à la MEPC 84, se situe à l’autre extrémité du spectre. Elle supprime entièrement la tarification des GES et révise la trajectoire de réduction du GFI. Au lieu d’aligner les objectifs de GFI sur les jalons de la stratégie GES de l’OMI de 2023, les objectifs seraient calculés en fonction du coût, de la disponibilité et de la part de marché des carburants à faibles émissions, la trajectoire étant recalculée tous les cinq ans.

La stratégie GES de l’OMI de 2023, adoptée dans le cadre de la stratégie révisée, a fixé l’objectif d’atteindre des émissions nettes nulles de GES du transport maritime international d’ici à 2050 environ, avec des jalons indicatifs de réduction des émissions annuelles totales de 20% à 30% d’ici 2030 et de 70% à 80% d’ici 2040 par rapport aux niveaux de 2008.

La proposition libérienne conserve les unités excédentaires (SUs) comme seul mécanisme de conformité, remplaçant le système de tarification du NZF. Les navires pourraient transférer, mettre en réserve et emprunter des unités excédentaires pour respecter leurs objectifs de GFI.

Smith a mis en garde contre une incertitude accrue sur les futures normes relatives aux carburants et sur les prix des crédits de conformité, puisque le cadre ne serait plus ancré à des objectifs précis de réduction des émissions. Il a également noté qu’en l’absence d’un fonds dédié, il n’existerait pas de mécanisme clair pour soutenir une transition juste et équitable ou pour redistribuer les recettes aux pays les plus touchés par la hausse des coûts de transport.

Opportunity Green a estimé que la proposition du Libéria remplacerait les unités correctives obligatoires par une « plus grande dépendance » à un mécanisme de négociation d’unités excédentaires fondé sur le marché.

« Cela affaiblirait le signal de prix stable nécessaire pour débloquer les investissements à long terme dans de véritables carburants zéro émission, tout en exposant les coûts de conformité à la volatilité des marchés du carbone », a indiqué l’organisation.

« Dans le même temps, supprimer ou réduire de manière substantielle les contributions au Fonds zéro émission priverait le secteur d’une source de financement dédiée pour aider les pays en développement à renforcer leurs capacités, leur résilience et leur participation à la transition maritime. »

Lors des discussions de la MEPC 84 en avril 2026, des États membres de l’OMI, dont Oman, le Koweït, la Jordanie, la Somalie, le Yémen et la Tunisie, ont soutenu la proposition libérienne.

Le cadre alternatif du Japon

Le Japon a soumis un document de discussion visant à assouplir les objectifs de réduction du GFI à partir de 2030 tout en remplaçant les paiements au Fonds zéro émission par un mécanisme de « contribution directe ». Dans ce système, les armateurs pourraient soit acheter des unités excédentaires pour couvrir un défaut de conformité, soit contribuer directement à des projets proposés par les États membres et approuvés par le MEPC, plutôt que d’acheter des unités correctives.

Selon Smith, la proposition répond aux préoccupations exprimées par les États-Unis et d’autres pays concernant la gestion par l’OMI de flux financiers importants. Toutefois, permettre aux entreprises de décider de l’affectation des paiements de conformité pourrait affaiblir les incitations en faveur des carburants zéro et quasi zéro émission, compliquer la gouvernance et introduire une incertitude supplémentaire dans les marchés de crédits de conformité comme dans les décisions d’investissement, a-t-il fait valoir.

Le mécanisme de « contribution directe » offrirait peu d’incitations commerciales aux armateurs pour orienter leurs contributions vers des projets dans les petits États insulaires en développement ou les pays les moins avancés, a déclaré Sinem Onis, vice-présidente énergie chez Marsh McLennan. En outre, l’ouverture d’une concurrence directe entre des options moins coûteuses comme le GNL et les biocarburants, et des carburants zéro ou quasi zéro émission plus onéreux, pourrait naturellement favoriser les technologies les moins chères.

La suite du processus

Les propositions de Tuvalu, d’ACSA-UK, du Brésil et du Libéria seront désormais débattues lors des réunions intersessions du groupe de travail de l’OMI sur les GES en septembre et novembre, avant l’examen du cadre à la MEPC 85 du 30 novembre au 3 décembre.

Si les États membres s’accordent sur un texte final, les amendements pourraient ensuite être formellement adoptés lors de la deuxième session extraordinaire du MEPC (MEPC ES.2), qui devrait reprendre le 4 décembre.

La proposition japonaise se heurte à un obstacle procédural, les projets d’amendements MARPOL devant normalement être diffusés au moins six mois avant leur adoption selon les procédures de l’OMI. Une proposition soumise après juin ne serait donc normalement pas éligible à une adoption en décembre. Dans ce cas, les États membres pourraient choisir de lever cette exigence et de procéder à l’adoption du NZF à la MEPC ES.2. Ils pourraient aussi reporter l’adoption à une session ultérieure, par exemple en 2027, a indiqué Smith.

Les enjeux dépassent la seule politique environnementale. Les armateurs et exploitants prennent déjà des décisions d’investissement sur plusieurs décennies concernant les navires et les infrastructures de carburant, et la forme finale du NZF influencera les technologies qui deviendront commercialement viables ainsi que la manière dont les coûts de conformité se répercuteront sur les taux de fret mondiaux.

Autres développements sur les carburants alternatifs

Le Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS) a indiqué que les carburants marins verts restaient « nettement plus chers » que les alternatives fossiles qu’ils doivent remplacer, en partie parce que les prix des combustibles fossiles n’intègrent pas le coût des dommages climatiques. Le centre estime que cet écart peut être comblé grâce à un soutien financier ciblé et à des subventions.

La compagnie maritime belge Exmar prévoit de transformer le porte-conteneurs de gaz naturel liquéfié Simaisa, d’une capacité de 146,000 cbm, en unité flottante de transbordement (FTU). Une fois convertie, l’unité recevra de grandes cargaisons de GNL de la part de porte-conteneurs GNL conventionnels. Les navires avitailleurs en GNL chargeront ensuite du GNL depuis la FTU pour le livrer à des navires capables d’utiliser du GNL.

Le fournisseur mondial de soutage Peninsula a signé un accord avec Evos pour développer des infrastructures de stockage de biocarburants au port d’Algésiras, dans le but d’augmenter sa capacité de soutage en biocarburants dans le détroit de Gibraltar. L’accord couvre l’installation prévue par la société néerlandaise de stockage de produits chimiques Evos d’un site dédié de 60,000 cbm de stockage de biocarburants à son terminal d’Algésiras.

Navigator Amon Shipping a obtenu un prêt de $122 million pour financer deux méthaniers capables de transporter de l’ammoniac, actuellement en construction en Chine. Ces navires de 51,000 cbm seront conçus pour transporter de l’ammoniac liquéfié comme cargaison et l’utiliser comme carburant de propulsion. Ils pourront également transporter du GPL comme cargaison.

Source : Par Konica Bhatt, ENGINE,