Les taux de fret ne baissent pas. C’est le constat sans détour de Kevin Nolan, entrepreneur en série du courtage de fret qui a fondé plusieurs entreprises valorisées à plus d’un milliard de dollars et qui est actuellement fondateur de Sopa Creek. Dans un entretien vidéo, Nolan a déclaré que l’activité sans précédent de re-tarification des contrats au milieu de l’été et des taux de refus de tenders restés à deux chiffres confirment que le secteur du fret n’en est qu’aux tout premiers stades d’une véritable reprise du marché, et non d’un faux départ.

« Les tarifs contractuels déterminent tout », a déclaré Nolan, expliquant que la tarification des appels d’offres (RFP) avait historiquement lieu en octobre et novembre. Le fait que la re-tarification ait été autorisée en juillet, a-t-il soutenu, montre que les expéditeurs reconnaissent avoir proposé des prix trop bas lors des cycles précédents et qu’ils sont désormais prêts à accepter des taux plus élevés. « Je suis plutôt confiant sur les taux de fret pour les dix-huit prochains mois », a-t-il dit.

Nolan a cité les données de refus de tenders comme preuve supplémentaire de reprise. Il a noté que les refus étaient passés de 17 % à 14 % en août — un niveau qu’il a jugé élevé et inhabituel pour cette période de l’année. Selon lui, ce recul reflète des mini-appels d’offres réglés à des tarifs contractuels mutuellement acceptables plutôt qu’un affaiblissement du marché. Pour donner un ordre de grandeur, des taux de refus de tenders supérieurs à 10 % sont généralement associés à une capacité tendue ; pendant le boom du fret de l’ère pandémique en 2020-2021, les refus dépassaient régulièrement 20 %, mais ils étaient tombés sous 4 % au plus bas du ralentissement du fret entamé en 2022. « En août, les gars. Je ne sais pas si cela s’est déjà produit », a-t-il déclaré à propos du niveau de 14 %. « Les taux de fret ne baissent pas. D’accord. C’est ce que je vous dirai. Les taux de fret ne baissent pas. »

Nolan a commencé sa carrière dans l’agence de Columbia, en Caroline du Sud, de C.H. Robinson, qu’il a décrite comme un véritable bureau de courtage de fret, animé par un esprit entrepreneurial. Lui et Drew Wilkerson, aujourd’hui PDG de RXO, y ont été formés à des périodes différentes par les managers Mike Borwick et Kevin Harthin. Deux des cinq plus grands courtiers de fret du secteur sont issus de ce seul bureau.

Sur le plan juridique, Nolan a commenté le verdict nucléaire de 604 millions de dollars contre C.H. Robinson au Texas, le qualifiant d’événement sismique pour le secteur du courtage. Il a noté que ce verdict faisait suite à la décision Montgomery de seulement trois mois. Le procès s’inscrivait dans une tendance plus large à la hausse des verdicts nucléaires — généralement définis comme des indemnisations supérieures à 10 millions de dollars — dans les litiges liés au transport routier, un sujet que des organisations du secteur, dont l’American Transportation Research Institute, suivent comme une préoccupation croissante pour les transporteurs, les courtiers et les assureurs. Nolan a estimé que Robinson devrait contester le jugement plutôt que transiger, car un règlement à ce niveau encouragerait en pratique de nouveaux contentieux à l’échelle du secteur. « Je pensais que l’avocat du plaignant n’aimait pas 604. Il aurait préféré 80, non ? Ou 70 », a déclaré Nolan. « Cela oblige C.H. à [se battre] — parce que sinon, tout le monde le fait, n’est-ce pas ? »

Malgré cette incertitude juridique, Nolan a révélé avoir acheté davantage d’actions C.H. Robinson la semaine du verdict. Il a évoqué la hausse d’environ 60 % du titre au cours des dix-huit mois précédents, la position de l’entreprise comme plus grand courtier de fret du secteur et ses performances trimestrielles récentes records. « Ils pourraient peut-être un peu améliorer leur manière de faire, ne pas parler autant de suppressions de postes, ne pas parler autant d’IA », a-t-il observé. « Mais lorsqu’il s’agit du plus grand et du meilleur courtage de fret du secteur, c’est C.H. Robinson. »

Concernant l’état d’esprit plus large de Wall Street à l’égard du transport, Nolan a reconnu que les investisseurs sont devenus plus prudents. Il a attribué une partie des difficultés du secteur aux coûts d’assurance, qu’il a décrits comme une ligne de coût croissante et imprévisible pour les courtiers. « Jusqu’à il y a environ quatre ou cinq ans, je n’avais pas à inscrire plus de neuf chiffres, dix chiffres en fraude dans mon budget », a-t-il dit. « Maintenant, les coûts d’assurance — à quoi ressemblera cette ligne ? C’est l’une des raisons pour lesquelles les investisseurs sont un peu inquiets, parce qu’ils ne savent pas ce que les courtiers devront budgéter en assurance. »

Nolan a indiqué que l’accident sous-jacent s’était produit au Mississippi, mais que le procès avec jury avait eu lieu au Texas — une juridiction connue pour de lourds règlements prononcés par les jurys. Il a observé que le jury avait attribué environ 28 % de responsabilité à C.H. Robinson et que, si l’on appliquait ce pourcentage au montant de 604 millions de dollars, on obtenait une somme très proche de la limite d’assurance de l’entreprise — un détail qu’il a jugé révélateur.

Nolan a proposé un cadre pratique de vérification des transporteurs, conseillant aux courtiers d’examiner quelle compagnie d’assurance couvre une flotte. Les grands assureurs, a-t-il expliqué, effectuent des contrôles de sécurité et de recrutement sur site avant d’accorder la couverture. « J’ai des commerciaux qui essaient de faire passer de l’assurance à toutes sortes de gens pour les routiers, et ce sont les meilleurs vérificateurs chez les assureurs transport », a-t-il dit. « Les grands, s’ils ont un certain nombre d’unités, vont les rencontrer, se rendre sur place, examiner leur sécurité, leurs pratiques de recrutement, parce qu’ils engagent leur responsabilité en tant qu’assureur. Donc j’adore la vérification par l’assurance. »

Il a cité Great West comme exemple d’assureur de premier plan dont la couverture suggère un transporteur de qualité, tout en mettant en garde contre les flottes assurées dans des circonstances trop informelles. « Si on leur avait vendu Progressive depuis l’appartement de quelqu’un parce que vous les connaissiez, il faut quand même faire attention à qui est l’agent, pas seulement au marché », a déclaré Nolan.

Comme outil de vérification secondaire, Nolan a évoqué les sociétés d’affacturage, en rappelant que 90 % des transporteurs les utilisent. « Vous leur donnez de l’argent si vous êtes une société d’affacturage », a-t-il dit, faisant de ces relations un proxy utile de la qualité du transporteur. Il a critiqué explicitement le recours aux notations de sécurité de la FMCSA, déclarant : « Le gouvernement a dit ce qu’il y a sur la FMCSA, ne l’utilisez pas pour juger. Et moi je me dis : alors pourquoi avoir les notations ? Pourquoi avoir satisfaisant, conditionnel ou autre si cela n’a pas d’importance ? »

Parmi les signaux d’alerte supplémentaires, Nolan a cité un numéro MC vieux de deux semaines et des adresses e-mail génériques comme « bigtruckin462@gmail.com » figurant sur les confirmations de chargement. Il a également insisté sur l’importance de l’ancienneté de l’entreprise et a recommandé aux courtiers de demander à leurs pairs leur expérience avec des transporteurs précis.

Au sujet du suivi et du traçage, Nolan a qualifié cette fonction d’élément essentiel du courtage de fret, notant que moins de 5 % des chargements nécessitent une interaction humaine après le chargement. Il a estimé que les méthodes de suivi devraient être convenues à l’avance par l’expéditeur et le courtier, avant la prise en charge de la marchandise, et a reconnu que des ressources tierces et offshore ont été largement utilisées dans ce domaine.

Nolan s’est montré très critique à l’égard de l’afflux de capitaux et des nouveaux entrants qui ont inondé le courtage de fret de 2019 à environ 2024. Selon lui, des opérateurs prêts à perdre de l’argent — citant l’exemple d’une perte de 800 dollars sur le transport d’une cargaison de bière — ont entraîné une course vers le bas sur les tarifs sans améliorer les fondamentaux du secteur. Durant cette période, le capital-risque et le private equity ont afflué vers les start-up technologiques de la logistique, accélérant la numérisation mais permettant aussi des modèles de tarification qui ont fragilisé les courtiers établis. « Tout cet argent qui est arrivé nous a rendus meilleurs sur le plan technologique, nous a apporté plus d’attention, mais cela n’a pas aidé en termes de taux de fret », a-t-il dit. « Cela n’a pas aidé. » Il a décrit cette période comme un facteur du ralentissement prolongé du fret et a déclaré que son dénouement contribue désormais à créer les conditions d’une reprise durable des taux.

Nolan a également souligné l’ampleur du secteur, rappelant que le fret et la logistique — y compris le transport maritime international et l’entreposage — représentent encore plus de 27 % du PIB, ce qui en fait l’un des secteurs les plus vastes et les plus fragmentés de l’économie américaine. Il a évoqué le Motor Carrier Act de 1980, qui a déréglementé le transport routier en supprimant les restrictions fédérales à l’entrée et à la tarification, comme le point de départ effectif du courtage de fret moderne. « En fait, c’est plus jeune que moi si l’on tient compte de cela », a-t-il dit.

À propos des avocats des plaignants, Nolan a reconnu leur sophistication stratégique. « Ce sont parmi les meilleurs hommes et femmes d’affaires que j’ai côtoyés », a-t-il déclaré. « Ils ne prennent pas des dossiers s’ils ne pensent pas pouvoir y gagner de l’argent. Ils ne sont payés qu’en cas de victoire. » Il a insisté sur le fait que les courtiers, les expéditeurs et les transporteurs font tous partie de la chaîne d’événements dans un chargement donné, et que les avocats des plaignants trouvent de plus en plus d’aspects à examiner.

Nolan a salué sa propre équipe de sélection des transporteurs, expliquant qu’elle limite parfois la capacité mais prend systématiquement de bonnes décisions. « Je dis qu’ils protègent la maison », a-t-il dit.

Malgré l’ombre juridique qui plane sur le secteur, Nolan a adopté un ton optimiste pour la suite. « C.H. Robinson a réalisé son meilleur trimestre jamais enregistré », a-t-il souligné. « Les courtiers avec qui je passe du temps et avec qui je parle se sentent plutôt bien dans leur activité. »

Source : FreightWaves