Il ne s'agit que d'un seul rapport construit autour des propos d'un dirigeant non identifié, mais la perspective que TD Cowen a tracée pour l'assurance des courtiers à la suite de la décision Montgomery est des plus préoccupantes.

Dans un rapport de l'équipe transport de TD Cowen, dirigée par le managing director Jason Seidl et fondé sur un appel téléphonique avec un « dirigeant d'une agence d'assurance du transport routier » non identifié, la firme a déclaré que ce qu'elle a entendu jusqu'à présent concernant la hausse imminente des primes d'assurance des courtiers due aux retombées de Montgomery suffisait à affirmer que « les commentaires issus de notre appel nous maintiennent négatifs sur les courtiers ».

Cette perspective négative concerne trois sociétés, selon TD Cowen : RXO (NYSE: RXO), C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) et Landstar (NASDAQ: LSTR).

La décision Montgomery, rendue en mai, a supprimé la protection en matière de responsabilité et de négligence dont bénéficiaient les courtiers grâce à plusieurs décisions de justice antérieures interprétant le Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A), une loi de 1994 longtemps considérée comme écartant la plupart des réclamations au niveau des États contre les courtiers pour les actes des transporteurs routiers qu'ils mandatent. En renvoyant les réclamations de négligence contre les courtiers vers les tribunaux des États, cette décision a rouvert la question de la responsabilité financière des courtiers lorsqu'un transporteur qu'ils engagent est impliqué dans un accident — une question qui retombe directement sur le marché de l'assurance qui tarife et couvre ce risque.

Un triplement des primes

TD Cowen a indiqué qu'un courtier en fret non identifié du « top 10 » a récemment vu son assurance responsabilité tripler lors de son renouvellement.

Dans l'ensemble, TD Cowen a déclaré : « nous estimons que les grands courtiers connaissent actuellement des hausses de taux (approximatives) de milieu de dizaine et de milieu de vingtaine… qui impliquent une inflation matérielle des primes ».

Le commentateur invité de TD Cowen a estimé qu'une « inflation considérable » des primes d'assurance était probable.

Les courtiers ne peuvent pas non plus se tourner facilement vers des concurrents pour obtenir un devis moins cher. « Il n'y a qu'environ 10 assureurs impliqués dans la responsabilité automobile des courtiers, un nombre qui devrait diminuer avec le temps », a déclaré TD Cowen, avec la probabilité qu'il baisse à huit à l'avenir.

Ce groupe de dix assureurs s'est déjà réduit, selon le rapport : « les départs ont déjà commencé, avec deux observés récemment ».

Sur les détails d'une récente hausse des primes, TD Cowen a précisé : « un grand courtier pour lequel l'agent a obtenu une couverture a vu ses coûts de primes passer de 3 millions à 10 millions de dollars dans sa couche de couverture excédentaire au-dessus des couches primaires de 15 millions de dollars ».

Des hauts et des bas après les grandes décisions

Ce qui constitue un niveau de couverture acceptable au-delà de la « couche primaire » — à la fois après la décision Montgomery de la Cour suprême et le verdict nucléaire de 600 millions de dollars contre C.H. Robinson dans l'affaire Lipe vs. Lupus Superior — a plongé le marché de l'assurance dans la volatilité au cours des trois à quatre derniers mois seulement, a déclaré Seidl.

Le dirigeant de l'assurance interrogé par Seidl a indiqué qu'après Montgomery, rendue le 14 mai, « tout est devenu fou ». Mais les taux d'assurance ont baissé après ce premier pic, avant que la situation ne change à nouveau : « puis après l'affaire Lipe (qui a produit son verdict nucléaire fin juillet), tout a de nouveau déraillé ».

Seidl a déclaré dans un entretien avec FreightWaves que, selon ce dirigeant de l'assurance, cette volatilité « est un signe clair que les assureurs ne sont pas encore à l'aise avec le montant de responsabilité qu'ils assument, parce qu'ils tentent de l'évaluer eux-mêmes et que la situation évolue rapidement. Le moment du renouvellement compte donc ».

Personne ne se précipite pour prendre la place des assureurs partis. « L'appétit pour réassurer ce groupe de transporteurs a également diminué avec des départs récents », indique le rapport. « Les assureurs en sont encore aux premières étapes de la tarification et pourraient connaître davantage d'inflation à mesure qu'ils analysent les taux de sinistralité et le risque ».

L'univers des courtiers va-t-il se réduire ?

Le dirigeant invité a ajouté sa voix à une opinion croissante selon laquelle Montgomery, ainsi que la liste des coûts plus élevés qui l'accompagnent en matière d'assurance et de vérification, vont ensemble réduire le nombre de 3PL opérant sur le marché.

« Notre panéliste estime qu'avec le temps, nous devrions nous attendre à une consolidation du secteur parmi les courtiers en fret », indique le rapport de TD Cowen. « Avec environ 22 000 courtiers dans le secteur, le top 100 en contrôle 84 % ; les petits transporteurs devraient vraisemblablement faire face à des vents contraires insoutenables en matière d'assurance dans les années à venir ».

Les chargeurs examineront de plus près leurs transporteurs, ou les courtiers qui les engagent, a déclaré le dirigeant de l'assurance selon TD Cowen — même si les récentes tentatives pour impliquer les chargeurs dans des affaires de négligence ont échoué.

Le résultat final, selon le rapport de TD Cowen, est que « les petits courtiers feront face à un examen accru de la part de leur base de chargeurs, ce qui affectera leur chiffre d'affaires, et que les vents contraires en matière d'assurance (et la perte de la possibilité de rogner sur les coûts) devraient peser sur leurs marges ».

C.H. Robinson et RXO plus rassurants

Le ton quelque peu apocalyptique du rapport de TD Cowen, et les déclarations de son commentateur invité de l'industrie de l'assurance, contrastent fortement avec les commentaires formulés par le PDG de C.H. Robinson, David Bozeman, lors d'une récente conférence investisseurs organisée par Deutsche Bank.

Selon la transcription de ses propos, Bozeman a déclaré que l'assurance « sur une base de chiffre d'affaires brut est un chiffre très immatériel pour nous ».

Cela ne signifie pas que l'entreprise s'attend à ce que ses coûts d'assurance restent stables, a précisé Bozeman. « Nous ne pensons pas que cette inflation va la faire passer à un chiffre matériel pour nous à l'avenir », a-t-il déclaré. « Et quelle que soit cette inflation, nous la compenserons et continuerons à livrer les résultats que nous livrons ».

Plus largement, Bozeman a estimé que les coûts plus élevés auxquels font face les courtiers finiront par s'intégrer au paysage.

« Au final, ce coût fera partie de l'environnement des taux de fret », a-t-il déclaré. « Il fera partie de chaque chargement que nous cotons, il fera partie des coûts des chargeurs, et il sera répercuté sur les consommateurs. Nous ne voyons donc pas de scénario dans lequel un coût d'assurance plus élevé serait simplement un fardeau que nous absorberions à 100 %. Au final, comme pour toute autre inflation, le consommateur paiera en définitive le coût ».

L'avantage d'une 3PL de plus grande taille pour obtenir des hausses de taux d'assurance inférieures à celles de ses concurrents plus petits a également été évoqué à la conférence de Deutsche Bank par Jared Weisfeld, directeur de la stratégie de RXO.

« Compte tenu de ce que nous avons vu au cours des deux dernières années grâce à… l'historique de sécurité (de RXO), aux processus, à la conformité, nous avons nettement surperformé ces dernières années, et notre attente est qu'en abordant 2027, nous surperformerons à nouveau », a-t-il déclaré au sujet des hausses de taux potentielles.

Weisfeld a fait écho à Bozeman sur la question de qui paiera le coût final. « Les coûts seront répercutés sur les chargeurs puis éventuellement sur le consommateur final ; en définitive, si le coût des affaires augmente, nous devons quand même gagner une marge équitable », a-t-il déclaré.

Seidl a déclaré dans son entretien que cela pourrait ne pas être si simple pour un courtier cherchant à augmenter sa couverture que d'absorber d'abord le coût puis de le répercuter.

« Beaucoup de courtiers essaient maintenant de dépasser les 50 millions de dollars parce que, hormis les très grands courtiers, peu avaient une couverture supérieure à 100 millions de dollars », a déclaré Seidl. « Je pense que certains voudront le faire, mais ils vont découvrir que cette assurance coûte infiniment plus cher ».

Pour les courtiers, les questions concrètes des prochains mois sont la date de renouvellement de leurs polices — compte tenu de l'observation de Seidl selon laquelle le calendrier compte dans un marché volatil — et la rapidité avec laquelle les coûts de couverture plus élevés pourront se refléter dans les taux de fret qu'ils proposent aux chargeurs, un répercuSSage qu'attendent à la fois Bozeman et Weisfeld, mais que les conclusions de TD Cowen suggèrent n'être ni rapide ni uniforme dans l'ensemble du secteur.

Source : FreightWaves