L'assurance des courtiers en fret est entrée dans une véritable crise des prix, avec des coûts de couverture de responsabilité excédentaire en hausse de 50 % à trois chiffres, et même la couverture primaire bondissant fortement à deux chiffres — le tout depuis que deux chocs juridiques ont frappé le marché ce printemps. Ces bouleversements obligent les courtiers à repenser leurs limites de couverture, leurs relations avec les fournisseurs de technologies et leurs stratégies de renouvellement, à l'approche de ce que les analystes considèrent comme un environnement inflationniste durable.

Le déroulement de la perturbation

La perturbation du marché s'est déroulée en trois phases distinctes, selon Thom Albrecht, analyste chevronné du transport de fret qui a commenté ces dynamiques dans le cadre du SONAR Market Update de FreightWaves. La première phase fut un « chaos total » consécutif à la décision de la Cour suprême Montgomery du 14 mai, qui a exposé les courtiers à une responsabilité de type transporteur — un bouleversement majeur pour des intermédiaires qui organisent le fret entre expéditeurs et sociétés de transport sans exploiter de camions ni employer de chauffeurs, et dont les programmes d'assurance étaient depuis longtemps bâtis autour de cette distinction. Un bref répit en juin s'est achevé brutalement le 23 juillet, lorsque le verdict C.H. Robinson — une condamnation de 135 millions de dollars infligée à l'un des plus grands courtiers en fret d'Amérique du Nord — a de nouveau ébranlé les assureurs.

« Nous avons vu deux assureurs quitter le marché, en retirant pour ainsi dire leurs engagements du marché de Londres », a déclaré Albrecht. « Il y aura donc moins d'options, un environnement très inflationniste, et davantage de questions seront posées aux courtiers en fret que jamais auparavant lorsqu'ils procéderont à leurs renouvellements. »

Le marché londonien des branches excédentaires et de surplus constitue depuis longtemps une source essentielle de capacité à haute limite pour les risques de transport américains ; son repli se répercute donc directement sur les placements américains.

Hausse simultanée des couvertures primaire et excédentaire

Concernant la couverture primaire — les 5 premiers millions de dollars de responsabilité civile automobile des courtiers en fret, ou FBAL —, Albrecht a indiqué que les hausses se situent dans la fourchette « moyenne » à deux chiffres, bien au-delà de 10 % mais en deçà de 90 %. La situation est bien pire pour la couverture excédentaire ou de surplus au-delà de 5 millions de dollars. Les petits courtiers affichant un chiffre d'affaires brut de 30 à 40 millions de dollars, qui payaient environ 10 000 dollars par an pour leur couverture, pourraient désormais faire face à des factures de 30 000 à 40 000 dollars. Les courtiers plus importants recherchant une capacité excédentaire au-delà de 5 millions de dollars sont confrontés à des hausses de 50 % à 60 % au bas de la fourchette, et à trois chiffres au sommet.

« Le mot qui convient, c'est que c'est une frénésie totale en ce moment », a déclaré Albrecht pour décrire l'environnement d'assurance des courtiers en fret après le verdict.

Les assureurs réduisent leurs capacités, sans se contenter de hausser les prix

Albrecht a décrit le cas d'un grand client de courtage qui disposait de 20 millions de dollars de couverture, l'a réduite à 15 millions pour améliorer sa position de renouvellement, puis a obtenu une capacité supplémentaire après le verdict Robinson — aboutissant à 40 ou 50 millions de dollars. L'augmentation du coût de ce programme élargi, a-t-il précisé, est « bien supérieure à tout ce qu'ils auraient pu imaginer quatre ou cinq mois plus tôt ».

Les courtiers qui regroupent couverture cargo et responsabilité automobile auprès d'un même assureur subissent une pression croissante, car les portefeuilles cargo sont également devenus non rentables en raison de la montée des sinistres liés au vol et à la fraude. La répartition des couvertures cargo et de responsabilité automobile entre différents assureurs est l'une des pistes envisagées par les courtiers.

Au cœur du verdict C.H. Robinson

L'affaire C.H. Robinson a révélé des détails qui aident à expliquer l'ampleur de l'indemnisation accordée par le jury, a noté Albrecht. Un avocat ayant examiné le compte rendu d'audience lui a confié que le jury avait visionné une vidéo montrant une victime d'accident coincée dans un véhicule en flammes. Par ailleurs, un webinaire auquel Albrecht a assisté a signalé que le chauffeur avait désactivé sa caméra et son GPS avant l'accident — une révélation qui pourrait compliquer l'appel de Robinson.

Le jury a également estimé que le chauffeur était un « employé prêté » de Robinson, en partie parce qu'il avait téléchargé l'application C.H. Robinson — une théorie juridique qui emporte des implications importantes quant à la manière dont les courtiers déploient leurs propres technologies auprès de leurs partenaires transporteurs. La doctrine de l'employé prêté est un concept de common law selon lequel une entreprise peut être tenue responsable d'un travailleur qu'elle n'emploie pas directement. L'issue de l'appel de Robinson, et la question de savoir si d'autres tribunaux adopteront un raisonnement similaire, constituent désormais des enjeux centraux pour un secteur qui recale ses hypothèses en matière de responsabilité.

Le standard CAD et le cycle du fret au sens large

Albrecht a déclaré que l'objectif de tout courtier en fret naviguant dans ce nouveau paysage de responsabilité est d'atteindre ce qu'il a appelé le standard CAD : des processus cohérents, auditables et défendables.

Au-delà de l'assurance, il considère que le cycle du fret lui-même devient favorable aux transporteurs, avec un « supercycle » potentiel — défini comme une reprise durant plus de deux ans — possible si le durcissement réglementaire se poursuit. Il a noté que les cinq dernières reprises du transport routier ont chacune duré entre 18 et 24 mois, ce qui rend toute extension au-delà de ce seuil historiquement inhabituelle. Côté tarifs, les taux au comptant et les taux contractuels convergent, l'écart entre eux étant inférieur à 0,66 dollar, ce qui annonce de nouvelles pressions à la hausse.

Source : FreightWaves