Les armateurs devront adopter des stratégies flexibles en matière de carburant pour s'adapter à l'évolution de la disponibilité des carburants, de leurs prix et de la réglementation environnementale, selon John Bergman, PDG d'Auramarine, entreprise finlandaise spécialisée dans les systèmes d'alimentation en carburant et les systèmes auxiliaires pour navires.

« L'industrie s'est demandée pendant des années quel carburant allait l'emporter », a déclaré M. Bergman dans un communiqué envoyé par courriel mercredi. « C'était peut-être la mauvaise question. »

Les armateurs ne peuvent pas prédire avec certitude quels carburants seront disponibles, conformes ou commercialement viables dans les années à venir, a-t-il indiqué. Cette incertitude s'inscrit dans le contexte du durcissement des règles de l'Organisation maritime internationale sur les gaz à effet de serre, notamment le plafond soufre de 2020 et sa stratégie révisée de 2023 visant la neutralité carbone du transport maritime international vers 2050, ainsi que des mesures régionales comme l'inclusion du transport maritime dans le système d'échange de quotas d'émission de l'UE à partir de 2024 et l'entrée en vigueur en 2025 du règlement FuelEU Maritime. Parallèlement, l'éventail des carburants candidats — GNL, méthanol, ammoniac, biocarburants et dérivés de l'hydrogène — en est à des stades différents de disponibilité, de coût et d'infrastructures d'avitaillement, laissant les armateurs sans voie clairement établie.

« Les armateurs qui s'adapteront le mieux seront ceux qui auront intégré la flexibilité dans leur stratégie carburant afin de réagir à mesure que les conditions évoluent », a déclaré M. Bergman.

La technologie « fuel split » d'Auramarine, livrée pour la première fois en 2019 et aujourd'hui installée sur une vingtaine de navires, est conçue pour offrir aux navires une plus grande flexibilité. Ce système de rétrofit permet aux navires d'utiliser différents carburants, comme le MGO et les biocarburants, avec le même moteur, sans procédures de changement longues. Comme il peut être installé sur des navires déjà en service, le système permet aux armateurs de changer de carburant pour répondre aux exigences en matière d'émissions, aux besoins de maintenance ou aux variations des prix des carburants. Cette approche de rétrofit est notable car la plupart des déploiements de carburants alternatifs à ce jour ont été réalisés via des navires neufs commandés avec des conceptions dédiées à un carburant précis, tandis que la majorité de la flotte existante a été construite autour de carburants conventionnels et doit faire face à des décisions de rétrofit à mesure que la réglementation se durcit.

Les opérateurs de croisière et de ferries comptent parmi ceux qui ont le plus besoin de flexibilité, car ils naviguent régulièrement dans différentes zones réglementaires et des eaux sensibles sur le plan environnemental, selon M. Bergman.

« Les opérateurs de croisière et de ferries ressentent cela le plus tôt et avec le plus d'acuité », a-t-il déclaré. « Ces navires se déplacent constamment entre des zones réglementaires et des eaux environnementalement sensibles ; la capacité de changer d'alimentation en carburant sans perturber un horaire est donc une nécessité opérationnelle. »

Auramarine a souligné que la flexibilité doit également s'accompagner d'une maintenance, de services et d'un support technique appropriés tout au long du cycle de vie du navire.

« Au cours des prochaines années, les armateurs qui réussiront seront ceux qui auront cessé d'attendre la certitude et commencé à construire des options », a déclaré M. Bergman. « Dans une transition aussi incertaine, l'adaptabilité compte plus que n'importe quel pari sur un carburant unique. »

Source : Ship & Bunker