La cour d'appel du cinquième circuit a annulé deux décisions de juridictions inférieures qui avaient initialement favorisé des sociétés au sein de la structure corporative Penske, l'une des annulations étant directement liée à la décision de la Cour suprême des États-Unis dans l'affaire Montgomery vs. Caribe Transport II.

Dans une décision rendue plus tôt cette semaine, le cinquième circuit a estimé qu'un renvoi antérieur du courtier Penske Transportation Management (PTM) de l'affaire Morales et al. c. OK Trans et al. — qui reposait sur l'interprétation par une juridiction inférieure du Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A) — devait être annulé à la lumière du précédent établi par Montgomery. La préemption F4A constitue depuis longtemps le principal bouclier juridique utilisé par les courtiers en fret et les prestataires logistiques tiers pour se soustraire aux poursuites en négligence dans les litiges liés à des accidents, ce qui fait de la portée de ses protections un enjeu central pour l'industrie du transport.

Les décisions défavorables aux entités Penske relèvent désormais de l'affaire consolidée Crane c. Liberty Lane, une extension de la poursuite initiale. L'action Morales a été déposée dans le district sud du Texas à la suite d'un accident mortel survenu en décembre 2018, qui a coûté la vie à Lydon Dean Meyer. Celui-ci conduisait un pick-up lorsqu'il a été percuté par un camion d'OK Trans qui avait fait un cheval de bois et dérapé sur la chaussée.

L'impact rapide de Montgomery sur l'appel

La partie de la décision de six pages de la cour d'appel traitant de l'annulation concernant PTM est particulièrement concise. Elle indique que la juridiction de première instance avait accordé en mai 2024 la requête de PTM en jugement sommaire, écartant ainsi le courtier de l'affaire.

La juridiction de première instance avait estimé que la disposition de la F4A interdisant aux États d'adopter des lois affectant le « prix, l'itinéraire ou le service » d'un courtier s'étendait à la protection d'un courtier qui avait retenu les services d'un transporteur impliqué dans un accident.

Les demandeurs ont fait valoir en appel devant le cinquième circuit que de telles poursuites pouvaient être engagées contre un 3PL en vertu de l'« exception de sécurité » de la F4A, qui autorise les actions en justice portant sur des questions de sécurité.

Pendant plusieurs années, des décisions contradictoires dans plusieurs cours de circuit — aboutissant à Montgomery — ont porté sur la question de savoir si l'exception de sécurité pouvait exposer un courtier à des poursuites au niveau des États. La Cour suprême a tranché ce conflit en mai, jugeant à l'unanimité que le libellé de l'exception de sécurité l'appliquant « à l'égard des véhicules automobiles » englobait effectivement les courtiers.

Le cinquième circuit a cité Montgomery avec un minimum de commentaires pour annuler la décision de la juridiction de première instance rayant PTM en tant que défendeur.

Chaîne de transactions ayant mené à l'accident

Le conducteur et le transporteur n'étaient sur la route qu'après une série de transactions d'attribution du fret transitant par plusieurs entités, dont deux sociétés appartenant à Penske, parmi lesquelles PTM. La structure de sous-traitance en chaîne dans cette affaire — où une seule expédition est passée par au moins quatre entités avant d'atteindre le conducteur — reflète un arrangement courant dans la logistique de fret moderne, et c'est précisément ce type de chaîne d'intermédiaires à multiples niveaux qui rend la question de la responsabilité juridique en cas d'accident de plus en plus difficile à trancher pour les tribunaux.

La décision de la cour d'appel concernant Penske Logistics implique une analyse plus complexe.

Penske Logistics fait partie de Penske Transportation Solutions, qui est à son tour détenu conjointement par Penske Corp. (détenue à titre privé), Mitsui & Co., et Penske Automotive Group (NYSE : PAG), cotée en bourse. Mitsui et Penske Corp. ont fait une offre pour acquérir la part de Penske Automotive qu'ils ne possèdent pas déjà.

Un porte-parole de Penske a refusé de commenter la décision de la cour de circuit.

En tant que prestataire de solutions de chaîne d'approvisionnement, Penske Logistics agit également en tant que transporteur.

Selon le résumé de la cour d'appel des événements ayant conduit à la mort de Meyer, le fabricant de sièges automobiles Adient avait retenu les services de Penske Logistics pour transporter ses produits. Penske, utilisant les services de PTM — décrit par le tribunal comme son « courtier affilié » — a sous-traité le travail à un autre transporteur, Liberty Lane.

Liberty Lane a ensuite sous-traité l'expédition Adient à une société appelée OK Trans. Ce transporteur a à son tour embauché Satnam Singh Lehal pour conduire le chargement. Lehal était au volant lorsque le camion a fait un cheval de bois et que Meyer a trouvé la mort.

Les demandeurs ont fait valoir, selon le récit de la cour d'appel, que « Penske Logistics est responsable du fait d'autrui pour la négligence de Lehal en tant que son employeur statutaire ».

Penske en tant qu'employeur statutaire

Cet argument avait été rejeté par la même juridiction de première instance qui avait accordé un jugement sommaire à PTM en vertu de la F4A. La juridiction de première instance avait jugé que Penske Logistics « n'était pas l'employeur statutaire de Lehal parce que son arrangement d'expédition était avec Liberty Lane, et non avec OK Trans ou Lehal ». Elle avait également accordé un jugement sommaire à Penske Logistics et l'avait retiré en tant que défendeur.

Cependant, dans la deuxième annulation touchant une entité Penske dans l'affaire Crane c. Liberty Lane, le cinquième circuit a infirmé cette conclusion dans la même décision qui a réintégré PTM dans le litige.

Le fondement de la décision de la cour de circuit repose sur sa présomption que Penske Logistics est un transporteur automobile. Cette distinction est importante, car elle le différencie de l'une des conclusions les plus controversées du verdict à plus de 600 millions de dollars dans l'affaire Lipe c. Lupus Superior, où C.H. Robinson (NASDAQ : CHRW) a été désigné comme l'employeur d'un conducteur de Lupus Superior — un « salarié W-2 » dans la terminologie des ressources humaines. Le verdict Lipe s'inscrivait dans une tendance plus large et documentée de verdicts à montants élevés dans les litiges d'accidents de poids lourds, qui a fait augmenter les primes d'assurance et redéfini les stratégies de gestion des risques des transporteurs dans toute l'industrie.

Bien qu'aucun arrangement formel n'existât entre Penske Logistics et Lehal ou son employeur OK Trans, le tribunal a cité des précédents et des lois « qui exigeaient que Penske Logistics assume le contrôle et la responsabilité de l'exploitation de l'équipement ».

« Selon notre jurisprudence, l'engagement de Penske d'assumer le contrôle et la responsabilité du véhicule a fait de Penske l'employeur statutaire de Lehal, indépendamment du fait que Penske et Liberty Lane aient respecté ou non les exigences réglementaires antérieures », a écrit le tribunal. « Les demandeurs peuvent donc tenir Penske Logistics responsable du fait d'autrui s'ils parviennent à établir les autres éléments de la responsabilité. »

Un précédent existant

Marc Blubaugh, coprésident de la pratique transport au sein du cabinet juridique Benesch, a déclaré que la décision concernant Penske Logistics n'était pas inattendue.

« La proposition selon laquelle un transporteur automobile (Penske Logistics) pourrait être considéré comme l'employeur statutaire d'un autre transporteur automobile dont le conducteur a causé une collision n'est pas révolutionnaire », a déclaré Blubaugh dans un courriel à FreightWaves. « Divers tribunaux ont traité la question de différentes manières au fil des ans, comme le reconnaît l'opinion elle-même. »

En annulant également la décision de la juridiction de première instance sur cette question, le cinquième circuit a réintégré Penske Logistics dans l'affaire. L'affaire a été renvoyée devant la juridiction de première instance en même temps que la question de la responsabilité de PTM — une affaire qui sera vraisemblablement suivie de près alors que les tribunaux évoluent dans le paysage changeant de la responsabilité des courtiers dans l'ère post-Montgomery.