Dubai International Airport a entamé 2026 avec 8,7 millions de passagers en janvier, l’un de ses mois les plus chargés jamais enregistrés. Quelques semaines plus tard, l’aéroport qui avait terminé 2025 comme le plus fréquenté au monde pour les passagers internationaux faisait face à des alertes de missiles balistiques, alors que la guerre Iran perturbait l’aviation dans tout le Golfe, mettant à l’épreuve une plateforme qui dépend fortement du trafic de correspondance et de connexions aériennes étroites.

« Combien de PDG avez-vous interrogés qui ont subi une attaque balistique directe de la part d’un ennemi contre votre infrastructure ? », a demandé au Fortune le PDG de Dubai Airports, Paul Griffiths. Il a indiqué que DXB avait reçu environ 111 alertes distinctes d’activité balistique pendant la crise.

Au cours des six premiers mois de 2026, Dubai International Airport a accueilli 31,5 millions de passagers, soit une baisse de 31,3 % par rapport à la même période un an plus tôt. Les mouvements d’avions ont reculé de 32,1 % à 150 600, tandis que les volumes de fret ont diminué de 28,7 % à 751 340 tonnes. Ces chiffres font suite à un record de 95,2 millions de passagers en 2025, le trafic international annuel le plus élevé jamais enregistré par un aéroport.

Dubai Airports affirme toutefois que la reprise s’accélère, avec un trafic mensuel de passagers passé de 3,5 millions en avril à 4,5 millions en mai puis 5 millions en juin. Griffiths a déclaré que le trafic global est désormais revenu à environ 80 % du niveau de l’an dernier, tandis qu’Emirates et Flydubai opèrent à environ 90 % de leurs niveaux de 2025.

« My confidence level is not misplaced that we should be back to 100% of our operation by about the end of the year », a-t-il déclaré, en faisant référence au retour des services des compagnies aériennes internationales.

Dubai Airports prévoit que le trafic annuel se situera « in the 70 millions », bien en dessous du record de l’an dernier et très loin de son objectif précédent de dépasser 100 millions de passagers cette année.

La guerre a ouvert une fenêtre aux hubs concurrents. Avant le conflit, les transporteurs du Golfe représentaient environ un tiers du trafic entre l’Europe et l’Asie et environ la moitié des voyages entre l’Europe et l’Australie. En avril, le trafic de correspondance du Moyen-Orient sur les routes Asie–Europe occidentale avait chuté de 47 % sur un an, selon Alton Aviation Consultancy.

Les voyageurs se sont tournés vers d’autres hubs, notamment Séoul, Singapour, Hong Kong et Istanbul. Incheon International Airport a indiqué que son trafic de correspondance avait augmenté de 18 % au premier semestre, ce qui lui a permis de passer devant Dubaï et Heathrow dans les données préliminaires sur les passagers internationaux.

Griffiths estime qu’une grande partie de ce déplacement sera temporaire. Les services repris vers Dubaï reviennent avec des coefficients de remplissage compris entre 80 % et 90 %, a-t-il dit, et les compagnies aériennes qui ont déplacé des avions vers les liaisons européennes estivales les plus chargées devraient rétablir leurs capacités vers le Golfe à l’approche des programmes d’hiver. Il s’est aussi demandé pourquoi certains avis officiels aux voyageurs n’avaient pas encore reflété la situation sur le terrain, affirmant qu’« it is safe » de voyager vers les Émirats arabes unis.

Plusieurs grands transporteurs étrangers n’ont pas encore repris leurs services : British Airways a suspendu ses vols vers Dubaï jusqu’à la fin octobre, tandis que Lufthansa et Singapore Airlines attendent également jusqu’à la fin octobre.

« My confidence level is not misplaced that we should be back to 100% of our operation by about the end of the year », a déclaré Griffiths.

Le conflit a aussi contraint Dubai Airports à improviser. Pendant les alertes, les passagers étaient dirigés vers des zones sûres et les avions pouvaient être immobilisés rapidement lorsque des menaces apparaissaient. Lorsque l’aéroport n’a temporairement pas pu ravitailler les appareils, Griffiths a expliqué qu’il avait utilisé une solution de secours dite « splash and dash », selon laquelle les avions quittaient Dubai International Airport, atterrissaient à Al Maktoum International Airport (un pôle aéronautique situé à 40 kilomètres au sud-ouest du centre-ville de Dubaï) pour faire le plein, puis poursuivaient leur trajet.

Dubai Airports a également profité du ralentissement pour poursuivre ses travaux de modernisation des infrastructures, notamment l’extension des services en libre-service, des systèmes biométriques, des technologies opérationnelles plus intelligentes et des améliorations de la fluidité des passagers. Griffiths a déclaré que la priorité est de rendre l’aéroport plus efficace plutôt que de revoir sa stratégie face à une crise qu’il juge temporaire.

Cela vaut tout particulièrement pour l’extension de 35 milliards de dollars d’Al Maktoum International Airport, dont le lancement opérationnel reste prévu pour 2032. L’aéroport devrait devenir le plus grand du monde, avec à terme une capacité de 260 millions de passagers et 12 millions de tonnes de fret. Griffiths a indiqué que 10 millions d’heures de travail ont été enregistrées sur le projet au cours des 15 derniers mois, avec 17 000 pieux en béton et 45 millions de mètres cubes de terre déplacés.

Il a ajouté que la leçon tirée des chocs passés — de la crise financière à la pandémie de COVID — est de ne pas confondre une perturbation de court terme avec un changement structurel de long terme. Lorsqu’il a demandé au président de Dubai Airports si la guerre avait modifié les plans aéronautiques de l’émirat, Griffiths a déclaré que « it was the shortest conversation, and the answer was ‘absolutely not.’ »

This story was originally featured on Fortune.com