La flexibilité, plutôt que l'engagement envers un carburant unique, définira la transition énergétique du transport maritime, selon un rapport de DNV mis en avant par la Baltic Exchange.

Comme le note Cristina Saenz de Santa Maria, directrice générale Maritime de DNV, dans l'avant-propos du rapport : « Gérer l'incertitude et se préparer à de multiples futurs possibles reste l'une des capacités stratégiques les plus importantes. » Elle ajoute : « Plutôt que de s'appuyer sur une vision unique de l'avenir, l'industrie devrait se concentrer sur l'élaboration de stratégies capables de s'adapter à mesure que les conditions évoluent. »

Cette conclusion revêt une importance particulière compte tenu du contexte auquel sont confrontés aujourd'hui les exploitants de navires. Les négociations réglementaires à l'Organisation maritime internationale demeurent irrésolues — la stratégie révisée de 2023 de l'OMI sur les gaz à effet de serre a fixé un objectif de zéro émission nette « d'ici ou autour de 2050 », mais l'accord sur les mesures à moyen terme nécessaires pour y parvenir est toujours en attente — tandis que des mesures régionales telles que FuelEU Maritime et le SEQE de l'UE influencent déjà les choix de carburants, et que l'économie des carburants à faible teneur en GES continue d'évoluer. Pour les armateurs qui prennent des décisions d'investissement sur des navires pouvant rester en service au-delà de 2050, s'engager sur une seule voie carburant constitue une proposition de plus en plus risquée.

Une adoption technologique qui s'accélère

Le rapport note que la part du tonnage capable d'utiliser des carburants alternatifs a considérablement augmenté depuis 2020, le tonnage brut capable d'utiliser des carburants alternatifs passant de seulement 0,4 % de la flotte mondiale à 5,2 % en août 2026. Le nombre de navires capables d'utiliser des carburants alternatifs a plus que sextuplé au cours de la même période.

Ces chiffres clés masquent toutefois une réalité plus complexe. Alors que le LNG et le méthanol dominent l'activité d'investissement actuelle, aucun de ces carburants ne s'est imposé comme la solution définitive à long terme. DNV note que « le LNG et le méthanol dominent le mix technologique de carburants alternatifs de la flotte, la capacité installée n'est pas pleinement utilisée ».

Le rapport montre que le LNG demeure la principale technologie de carburant alternatif, appuyée par 1 742 navires compatibles LNG en exploitation et un carnet de commandes substantiel. La capacité au méthanol s'étend également rapidement, en particulier parmi les compagnies de transport par conteneurs. Parallèlement, les projets ammoniac progressent, les applications hydrogène émergent sur des marchés de niche et les navires à propulsion par batteries continuent de gagner du terrain dans les trafics courte distance.

Cette diversité de solutions explique pourquoi la flexibilité devient plus précieuse que la certitude carburant. Même en 2050, DNV s'attend à ce que la flotte reste caractérisée par de multiples voies carburants plutôt que par une convergence vers une seule option dominante.

En outre, l'utilisation réelle des carburants aujourd'hui reste nettement inférieure à la capacité technique disponible. Entre 2019 et 2024, les navires compatibles LNG hors segment des méthaniers n'ont utilisé que 32 % à 52 % de leur capacité potentielle de consommation de LNG, tandis que l'utilisation du méthanol est restée encore plus faible. Cela implique que l'installation d'une capacité à carburants alternatifs pourrait finalement s'avérer plus importante que la maximisation de l'utilisation d'un carburant spécifique à court terme.

L'efficacité, la couverture universelle

Une autre conclusion du rapport est que l'efficacité énergétique continue de créer de la valeur quel que soit le carburant qui finit par prévaloir. « Ensemble, plus de 50 mesures d'efficacité opérationnelles et techniques constituent le fondement de la réduction de l'énergie utilisée et des émissions dans l'ensemble de la flotte », indique le rapport.

DNV estime que les mesures d'efficacité énergétique et les réductions de vitesse pourraient réduire la consommation d'énergie de la flotte jusqu'à 16 % d'ici 2030 et jusqu'à 25 % à 28 % d'ici 2050 par rapport aux scénarios de statu quo.

Ceci est important car une demande d'énergie plus faible améliore l'économie de chaque voie de carburant alternatif. Que les exploitants consomment in fine des biocarburants, du méthane à faible teneur en GES, du méthanol, de l'ammoniac, de l'hydrogène ou des e-carburants, une consommation moindre se traduit par des coûts de conformité plus bas et une exposition réduite aux marchés volatils des carburants.

En conséquence, l'efficacité énergétique devient un outil stratégique pour préserver la flexibilité. Les armateurs peuvent investir dès maintenant dans l'efficacité tout en différant les décisions plus irréversibles sur les choix de carburants jusqu'à ce qu'une plus grande clarté émerge.

DNV renforce également l'argument en faveur de la flexibilité, notant que le futur marché des carburants à faible teneur en GES sera « façonné par les évolutions à la fois du transport maritime et d'autres secteurs ». Le transport maritime n'est qu'un participant à une compétition bien plus large pour les ressources énergétiques bas carbone. L'aviation, l'industrie lourde, la production d'électricité, le transport routier et le bâtiment chercheront tous à accéder à divers carburants et matières premières à faible teneur en GES. Les biocarburants, qui offrent actuellement certains des coûts de réduction les plus attractifs, font face à des contraintes d'approvisionnement car leurs matières premières biomasse sont nécessaires dans plusieurs secteurs.

DNV estime que l'offre mondiale de carburants à faible teneur en GES pourrait potentiellement atteindre 270 millions de tonnes équivalent pétrole d'ici 2030. Cependant, la demande projetée du transport maritime se situe entre 4 et 22 Mtep en 2030, dépendant largement des évolutions réglementaires. D'ici 2050, la demande du transport maritime pourrait se situer entre 33 et 185 Mtep.

Le rapport souligne également que la concurrence sur les prix des carburants s'étendra bien au-delà du secteur maritime. Dans un monde à zéro émission nette, la demande totale non maritime de carburants à faible teneur en GES pourrait dépasser 2 100 Mtep d'ici le milieu du siècle. Dans de telles conditions, la disponibilité des carburants pourrait devenir tout aussi importante que leur prix.

Pas de prix mondial unique

L'avertissement le plus clair contre le pari sur un avenir à carburant unique provient peut-être de l'analyse de DNV sur les futurs prix des carburants. « Même dans un marché mature, nous ne nous attendons pas à ce qu'un prix mondial unique émerge pour les carburants à faible teneur en GES selon les différents types de carburants », indique le rapport. « Les prix devraient plutôt rester différenciés et au moins partiellement découplés. »

Cette conclusion remet en cause les hypothèses selon lesquelles les marchés des carburants finiraient par adopter des schémas prévisibles similaires au marché actuel du combustible de soute conventionnel. Différents carburants seront produits par différentes voies, avec différentes matières premières, efficacités de conversion, exigences d'infrastructure et intensités carbone. Les variations régionales compliqueront davantage les mécanismes de prix.

En conséquence, l'économie future des navires pourrait dépendre fortement de l'optionalité carburant. Les navires capables de basculer entre différents types de carburants pourraient bénéficier d'alternatives moins coûteuses à mesure que les conditions du marché changent, tandis que les exploitants enfermés dans une seule voie pourraient être davantage exposés aux hausses de prix ou aux pénuries d'approvisionnement.

Pour tester sa théorie, le rapport fournit un exemple illustratif d'un armateur exploitant une flotte de cinq Very Large Crude Carriers. L'étude compare deux stratégies. La première continue d'utiliser des navires conventionnels équipés de scrubbers alimentés au fuel oil à haute teneur en soufre. La seconde introduit progressivement un tonnage bicol combustible LNG associé à des mesures d'efficacité plus ambitieuses.

Dans un scénario de « transition lente » caractérisé par un resserrement réglementaire limité et un développement modeste du marché des carburants, la stratégie conventionnelle avec scrubbers est plus performante en termes de coûts. Mais dans un scénario de « transition rapide » marqué par une réglementation plus stricte et une adoption accélérée des carburants à faible teneur en GES, la stratégie LNG devient l'option supérieure.

DNV conclut qu'« aucune stratégie unique n'est clairement préférable dans l'ensemble des scénarios considérés ».

Source : Baltic Exchange