Les prix du diesel routier ont grimpé au-delà de 5,60 dollars le gallon cette semaine et, selon Aaron Decker, associé et directeur général de Multi-Service Fuel Card, le coupable n'est pas le pétrole brut — qui évolue autour de 80 dollars — mais une pénurie de capacité de raffinage qui a poussé les crack spreads au-delà de 100 dollars le baril, loin de leur fourchette habituelle de 15 à 25 dollars. Cette distinction compte pour le transport routier, car le diesel représente généralement l'un des plus importants coûts d'exploitation des transporteurs : les variations des marges de raffinage se répercutent donc sur l'économie du fret plus directement que les seuls mouvements du prix du brut.

« Ce n'est pas nécessairement une question de brut ou une crise du brut », a déclaré Decker dans une interview de FreightWaves Today. « Nous ne sommes pas dans une crise du brut, nous sommes dans une crise du raffinage. »

Les stocks de distillats, déjà très bas, sont tombés à des niveaux inédits depuis le début des années 2000, voire la fin des années 1990, a-t-il ajouté — un signal qu'il a qualifié de « vraiment préoccupant ». Les distillats sont la catégorie de produits raffinés qui inclut le diesel et le fioul domestique ; des stocks si faibles laissent donc le marché sans réserve face aux arrêts de raffineries ou aux pics de demande. Ce contexte rappelle l'étroitesse des marchés de distillats de 2022, lorsque les stocks américains de diesel avaient fortement chuté après que l'invasion de l'Ukraine par la Russie a bouleversé les flux mondiaux de raffinage.

Plusieurs forces aggravent la pression sur l'offre. Les frappes de drones ukrainiens ont mis hors service des raffineries russes qui contribuaient auparavant à combler les pénuries mondiales. Parallèlement, les raffineurs américains du Golfe ont bénéficié structurellement ces dernières années, la capacité de raffinage américaine figurant parmi les plus grandes du monde et les exportations ayant progressé depuis la levée des restrictions sur les exportations de brut national en 2015 ; les exportations de diesel de la côte du Golfe américaine restent élevées à mesure que les raffineurs nationaux approvisionnent des marchés étrangers en pénurie, ce qui resserre simultanément l'offre américaine et consomme la capacité de raffinage domestique.

Decker a indiqué que les trois indicateurs qu'il surveille de plus près sont un rapport gouvernemental hebdomadaire sur le trafic des tankers à Hormuz, le fonctionnement des raffineries russes et les stocks américains de distillats. Le détroit d'Ormuz est un point de passage stratégique pour le trafic mondial de pétroliers, raison pour laquelle des perturbations peuvent se propager aux marchés mondiaux de produits raffinés.

« Je ne pense pas que la situation s'améliore dans un avenir très proche. Je m'y attendais, et je pense que l'EIA est du même avis : ils ont ajusté leurs prévisions par rapport à celles du début de l'année pour les aligner sur la situation actuelle. Et j'imagine que nous resterons au-dessus de 5 dollars pour l'avenir prévisible », a déclaré Decker.

Il a fait remonter le premier grand choc des prix des carburants à mars 2022, au déclenchement du conflit russo-ukrainien, et souligne que l'instabilité géopolitique continue de maintenir les crack spreads à des niveaux élevés. La saison des ouragans ajoute une autre inconnue : l'activité d'El Niño pourrait menacer les infrastructures de raffinage de la côte du Golfe aux troisième et quatrième trimestres, aggravant potentiellement un marché déjà tendu. La côte du Golfe américaine concentre une grande part de la capacité nationale de raffinage, et les arrêts liés aux tempêtes y ont historiquement amplifié les hausses de prix, comme lors des ouragans Harvey en 2017 et Ida en 2021.

Du côté des transporteurs, Decker estime que les flottes laissent de l'argent sur la table en adoptant une approche « on règle et on n'y touche plus » de leurs programmes carburant. Il a également averti que la fraude augmente lorsque les prix flambent, ce qui rend le respect des protocoles de protection contre la fraude essentiel. Il a encouragé les responsables de flotte à examiner leurs factures et à contacter leurs gestionnaires de comptes carburant pour dégager des économies.

Interrogé sur la part des transporteurs payant encore le plein prix de détail du diesel, Decker l'a estimée à moins de 10 % — un chiffre cohérent avec les quelque 2 % cités par un grand opérateur de stations-service lors de l'interview. Cela signifie que les surcharges carburant indexées sur les prix de détail peuvent ne pas refléter ce que la plupart des flottes paient réellement. Pour les expéditeurs et les transporteurs qui négocient les taux de fret, cet écart mérite d'être surveillé, car les formules de surcharge ancrées sur les prix à la pompe peuvent diverger des prix remisés que la plupart des flottes paient effectivement.

Multi-Service Fuel Card, fondée en 1978 et reconnue comme la première carte carburant à offrir une autorisation de transaction en temps réel pour le transport routier longue distance, a été acquise plus tôt cette année par Decker et deux associés, une transaction annoncée par l'entreprise en mai. Decker est associé à cette entreprise depuis 2012, et la société a célébré plus tôt ce mois-ci la 14e année de sa participation.

Ce résumé a été généré à partir de la transcription de l'interview ; l'intégralité de l'interview est disponible dans la vidéo ci-dessus sur FreightWaves.