Les transits de tankers obscurs dominent le détroit d’Hormuz depuis le 14 juillet

Depuis le 14 juillet, la majorité des transits de tankers dans le détroit d’Hormuz — l’un des principaux goulets d’étranglement maritimes au monde pour le pétrole, par lequel transite habituellement environ un cinquième de la consommation pétrolière mondiale — ont été effectués par des navires opérant sans propriété transparente ni suivi clair. Sur 102 transits recensés au total, 56 % relevaient d’intérêts non transparents — comprenant 29 navires de flottes sanctionnées, 17 navires sous propriété opaque et 11 navires de flotte fantôme — tandis que 44 % étaient contrôlés par des propriétaires identifiés et transparents.

Les traversées d’est en ouest ont totalisé 55, contre 47 dans le sens inverse, ce qui traduit des volumes de trafic élevés dans les deux directions. Cependant, le routage des navires s’est fortement concentré du côté iranien du détroit, où 45 transits ont été identifiés. Seuls quatre ont été confirmés sur la voie omanaise. Les 53 traversées restantes n’ont pas pu être vérifiées, car les transmissions AIS — le système automatique de suivi des navires exigé par les règles internationales de sécurité maritime — étaient indisponibles pendant une grande partie, voire la totalité, du passage.

Parmi les 102 transits enregistrés depuis le 14 juillet, 62 % ont été classés comme obscurs, les transits de pétrole brut affichant un taux d’obscurité plus élevé (79 %) que les produits pétroliers raffinés (50 %).

Accord de route Iran–Oman : pas encore une voie concrète

Le 5 août, l’Iran a annoncé être parvenu à un accord de principe avec Oman sur les coordonnées géographiques d’un corridor maritime proposé à travers le détroit d’Hormuz. Dans le cadre de cet arrangement proposé, le trafic entrant serait acheminé le long du côté iranien et le trafic sortant le long du côté omanais. Selon des responsables iraniens, une déclaration commune couvrant le cadre technique, juridique, sécuritaire et environnemental est en cours de finalisation.

Cependant, les modalités de routage proposées et tout mécanisme de redevance associé restent non confirmés et continuent de se heurter à d’importants obstacles juridiques et commerciaux. Les États-Unis se sont publiquement opposés à toute taxe de transit, tandis que l’Organisation maritime internationale (OMI) a maintenu que le droit international ne fournit aucune base pour des frais de transit discriminatoires dans le détroit d’Hormuz. Le régime de passage en transit prévu par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (UNCLOS) garantit une navigation sans entrave dans des détroits internationaux comme Hormuz, et la position de l’OMI reflète ce cadre.

Ajoutant à l’incertitude, une commission parlementaire iranienne examine un projet de loi préliminaire qui interdirait le transit dans le détroit aux navires américains, israéliens et à d’autres navires « hostiles », et imposerait des amendes pouvant atteindre 20 % de la valeur de la cargaison en cas d’infraction. Le texte est toujours à l’étude par des experts et n’a pas été adopté.

Pris ensemble, ces développements indiquent que l’environnement réglementaire et juridique du transport commercial à travers le détroit demeure incertain, ce qui limite les perspectives de reprise significative des transits de navires tant qu’une plus grande clarté n’émerge pas.

Fret – Est contre ouest de Suez

Au 6 août, l’écart de revenus entre l’Est et l’Ouest restait marqué. Les routes d’exportation du golfe Arabique continuaient d’afficher les rendements les plus élevés, avec MEG–China (TD3C) autour de 481 000 $/jour, en hausse de 58 000 $ sur une base hebdomadaire, et MEG–Singapore (TD2) autour de 502 000 $/jour, en hausse de 44 000 $. MEG–Med Suezmax (TD23) est resté presque inchangé, à environ 320 000 $/jour. Les routes TD sont des références standardisées de fret pétrolier publiées par le Baltic Exchange et largement utilisées dans le secteur maritime comme base de tarification.

Dans le bassin atlantique, la plupart des routes de référence ont reculé sur la semaine. La route Suezmax mer Noire–Méditerranée (TD6) a été la seule grande route à se renforcer, atteignant environ 377 000 $/jour (+59 000 $). US Gulf–China (TD22) s’établissait autour de 119 000 $/jour (−9 000 $), West Africa–China (TD15) à 107 000 $/jour (−10 000 $), les Aframax Caraïbes et côte Est du Mexique à 89 000–95 000 $/jour (−24 000 $ à −27 000 $), et les Suezmax d’Afrique de l’Ouest et du Guyana (TD20, TD27) à 71 000–74 000 $/jour (−29 000 $).

Utilisation de la flotte de VLCC et valeurs des actifs

L’utilisation de la flotte de VLCC a suivi deux phases distinctes en 2026. Après être restée dans une fourchette de 42–46 % au premier trimestre, l’utilisation s’est affaiblie au cours du deuxième trimestre, atteignant un plus bas annuel de 32 % à la mi-avril. Elle est ensuite remontée à 48,4 % au 21 juillet, son niveau le plus élevé de l’année et environ neuf points de pourcentage au-dessus de la moyenne saisonnière sur trois ans (39 %) comme du niveau équivalent de 2025 (39 %). Le rebond de juillet contraste avec la faiblesse observée auparavant et marque le plus fort niveau d’utilisation enregistré cette année.

Les valeurs des actifs ont suivi une trajectoire différente. Près de 80 % de la hausse de cette année avait déjà été enregistrée en mars, bien avant que l’utilisation de la flotte n’atteigne son sommet de juillet. La valeur des VLCC de cinq ans est passée de 118 millions de dollars fin 2025 à 138 millions de dollars en mars, puis a encore progressé pour atteindre environ 143 millions de dollars, tandis que les valeurs des navires de dix ans sont passées de 88 millions à 110 millions de dollars avant d’atteindre environ 113 millions de dollars. L’appréciation plus forte des navires plus anciens (+29 % contre +21 % pour les navires de cinq ans) a réduit l’écart de prix entre VLCC de cinq et dix ans, d’environ 30 millions de dollars fin 2025 à près de 26 millions de dollars en février et mars. À partir d’avril, l’écart s’est élargi régulièrement, pour revenir à environ 30 millions de dollars en juillet après avoir été plus étroit avant la fin du premier trimestre.

Flotte VLCC : utilisation 48,4 % (contre 39 % en moyenne sur 3 ans) • 5 ans 143 M$ / 10 ans 113 M$ • 5 ans +21 %, 10 ans +28 % • écart 5–10 ans revenu à environ 30 M$ (contre environ 26 M$ au T1)

Ballastés contre chargés – Est contre ouest de Suez

La plus forte concentration de VLCC en ballast reste à l’est de Suez, avec 150 navires en Extrême-Orient et 135 dans le golfe Arabique, contre un total combiné de 52 dans les Amériques (25), en Afrique de l’Ouest (14) et en Europe (13). Les navires en ballast dépassent également les navires chargés de 96 % en Extrême-Orient (150 contre 77) et de 150 % dans le golfe Arabique (135 contre 54), soulignant une présence nettement plus importante de navires en ballast dans le bassin oriental.

À l’ouest de Suez, les équilibres de flotte sont beaucoup plus proches, les Amériques (25 contre 29) et l’Afrique de l’Ouest (14 contre 15) étant quasiment à parité, tandis que l’Afrique du Sud/océan Indien constitue la plus grande concentration occidentale avec 64 navires en ballast contre 41 chargés.

Le ratio ballastés/chargés à l’est de Suez s’est fortement inversé après le 14 juillet, passant d’environ 1,0 à 1,5 au 6 août. Les VLCC chargés ont reculé de 344 à 278, tandis que les navires en ballast sont passés de 351 à 429. Bien que le ratio ait déjà atteint des niveaux similaires au début d’avril, le mouvement observé depuis la mi-juillet se distingue par sa rapidité, inversant les niveaux plus faibles observés à la fin juin et au début juillet.

Ballastés : chargés (VLCC) : ratio B/L à l’est de Suez 1,0 (14 juil.) → 1,5 (6 août) • retour aux niveaux de début avril après une quasi-parité à la mi-juillet.

Conclusion

Trois semaines après le renouvellement du blocus, le marché continue de présenter trois caractéristiques distinctes : une transparence réduite des mouvements de brut à travers Hormuz, une prime de revenus durable sur les routes d’exportation du golfe Arabique et des valeurs de VLCC d’occasion qui restent proches des gains du premier trimestre. Dans le même temps, la hausse du ratio ballastés/chargés à l’est de Suez, d’environ 1,0 à 1,5, indique que la disponibilité des navires a augmenté plus rapidement que leur emploi en chargement dans la région. L’ensemble de ces éléments ne signale pas une normalisation des conditions commerciales, mais suggère plutôt que le marché des VLCC s’est adapté à un environnement opérationnel différent, dans lequel le positionnement de la flotte, la tarification du fret et le déploiement des navires continuent de refléter la perturbation.

Source : Signal Group via Hellenic Shipping News