Les compagnies mondiales de transport de conteneurs ont fortement accru leur dépendance aux navires propriétaires tout au long des années 2020, réduisant leur exposition à un marché de l'affrètement régulièrement entravé par une disponibilité limitée de navires.

Selon les données de Sea-Intelligence, société d'analyse maritime basée à Copenhague, les transporteurs mondiaux possédaient 63 % de leur capacité exploitée lors du dernier recensement, une hausse significative par rapport aux 43 % de janvier 2020. Ce chiffre souligne un virage stratégique plus large de l'industrie vers une plus grande autosuffisance de la flotte.

Mediterranean Shipping Co (MSC), HMM et Wan Hai ont accompli les plus importants retraits du tonnage affrété. Wan Hai exploite désormais une flotte entièrement propriétaire, selon Sea-Intelligence. À l'autre extrémité du spectre, Hapag-Lloyd n'a presque pas modifié l'équilibre de propriété de sa flotte depuis le début de 2020. Maersk, COSCO et ZIM n'ont également effectué que des ajustements relativement mineurs sur la même période.

Ce changement de propriété s'est déroulé durant l'une des périodes les plus volatiles et les plus rentables de l'histoire du transport de conteneurs. Cette période a englobé la flambée des frets induite par la pandémie qui a débuté en 2020, la congestion généralisée des ports dans les grandes portes d'entrée, et la perturbation ultérieure des services en mer Rouge, où des attaques contre des navires commerciaux ont contraint de nombreux transporteurs à dérouter leurs navires autour du cap de Bonne-Espérance. Au pic de la flambée des frets de 2021–2022, les taux d'affrètement à temps des navires porte-conteneurs ont atteint des niveaux historiquement élevés à mesure que le tonnage disponible diminuait, creusant fortement l'écart de coûts entre les armateurs propriétaires et les opérateurs dépendants de l'affrètement.

Sea-Intelligence a soutenu que la propriété des navires a constitué un avantage déterminant pour les transporteurs cherchant à étendre leur part de marché durant une période qui a généré des bénéfices records dans l'ensemble du secteur. Lorsque les marchés de l'affrètement se resserrent, les opérateurs dépendant du tonnage de tiers sont confrontés à des coûts de location plus élevés et à moins d'opportunités de sécuriser des navires. Les transporteurs disposant de flottes propriétaires, en revanche, conservent un plus grand contrôle sur le déploiement des navires, l'ajout de capacités et l'expansion du réseau.

Le programme agressif de MSC en matière d'acquisitions de navires d'occasion et de commandes de navires neufs a été central dans son ascension pour devenir la plus grande compagnie de transport de conteneurs au monde, dépassant Maersk en capacité exploitée en 2022. La stratégie du transporteur basé à Genève, combinant des commandes de navires neufs à grande échelle avec une vaste campagne d'achats de navires d'occasion, lui a permis de se développer rapidement tandis que ses concurrents adoptaient des approches plus mesurées.

La tendance industrielle plus large suggère que de nombreux transporteurs considèrent désormais la propriété des navires non plus simplement comme une stratégie d'actifs, mais comme un moyen de protéger leur flexibilité opérationnelle dans des marchés où le tonnage d'affrètement disponible peut disparaître rapidement. Une part importante des commandes de navires neufs passées durant ce cycle spécifient des systèmes de propulsion à double carburant ou à carburants alternatifs, incluant des conceptions compatibles au méthanol et au GNL, liant ainsi les décisions de propriété de flotte aux futures réglementations sur les émissions dans le cadre des objectifs de gaz à effet de serre de l'OMI. Avec le carnet de commandes mondial de nouveaux navires porte-conteneurs à des niveaux historiquement élevés en 2026, l'équilibre entre la capacité propriétaire et affrétée restera probablement un facteur déterminant dans le positionnement compétitif sur les grandes routes commerciales.