Les volumes de charbon ferroviaire, en déclin structurel depuis plus de dix ans alors que les services publics d'électricité ont déplacé leur production vers le gaz naturel et les énergies renouvelables, devraient afficher de légères hausses sur un an au quatrième trimestre, selon le Market Consist Report nouvellement publié par Freight Market Intelligence Telegraph. La société projette une croissance inférieure à 1 % des volumes nationaux de chargements de charbon sur une base annuelle — faible en termes absolus, mais un renversement notable pour une matière première qui perd des parts de fret ferroviaire depuis des années. Le charbon reste l'une des plus grandes marchandises transportées par les chemins de fer de classe I américains, de sorte que même des variations marginales de volume pèsent sur la planification du réseau.

David Correll, directeur de Freight Market Intelligence chez Telegraph, a déclaré que cette hausse est principalement tirée par les opportunités d'exportation, CSX et Norfolk Southern affichant toutes deux une croissance des volumes de charbon dans leurs résultats du deuxième trimestre. Les deux compagnies desservent des terminaux d'exportation sur l'Atlantique et le Golfe qui traitent de plus en plus de charbon métallurgique et thermique destiné aux marchés étrangers, à mesure que la consommation intérieure s'érode. Le ralentissement des fermetures de centrales à charbon — alors que la construction de centres de données accroît la demande d'électricité domestique — apporte un vent porteur secondaire, les centres de données figurant parmi les sources de demande électrique à la croissance la plus rapide aux États-Unis, ce qui a poussé certains services publics à prolonger la durée de vie de leurs actifs de production existants.

« Je ne veux pas dire que nous renversons complètement la tendance », a déclaré Harrell. « C'est progressif et c'est modeste. »

Alerte sur un resserrement de l'offre de wagons-citernes

Le rapport prospectif à six mois, qui selon Harrell a atteint une précision de 95 % à 97 % dans la plupart des cas, signale également un possible resserrement de l'offre de wagons-citernes. Telegraph prévoit une croissance juste en dessous de 10 % des volumes de wagons-citernes, mais une initiative au Congrès visant à accélérer le retrait existant des wagons-citernes DOT-111 — actuellement imposé d'ici fin 2029 — pourrait réduire l'offre précisément au moment où la demande de transport de plastiques, de produits chimiques et de pétrochimiques augmente. Le DOT-111 est un ancien modèle de wagon-citerne non pressurisé que les régulateurs ont ordonné de retirer du service des liquides inflammables à la suite d'une série de déraillements très médiatisés, dont la catastrophe de Lac-Mégantic en 2013 ; accélérer son retrait réduirait la flotte disponible plus vite que les wagons de remplacement ne sont généralement construits.

« La convergence de ces deux événements est ce que nous voulions mettre en évidence dans ce rapport le plus récent », a déclaré Harrell, faisant référence aux prévisions de croissance des volumes et à l'accélération potentielle du calendrier de retrait des DOT-111.

Perspectives plus larges du fret ferroviaire

Concernant les perspectives générales du fret ferroviaire, Harrell a décrit les prévisions de volumes de la société jusqu'à la fin de l'année comme « plutôt haussières », citant la construction de centres de données, l'optimisme général des expéditeurs, l'activité tarifaire en cours et la dynamique des prix mondiaux de l'énergie liée à la guerre avec l'Iran. Il a noté que les coûts d'intrants en gaz naturel américains n'ont pas augmenté au rythme des repères mondiaux du brut, offrant aux fabricants domestiques un avantage comparatif qui se traduit par de nouveaux flux de fret à l'exportation transportés par rail.

L'intermodal était un autre point central. Le Dr David Correll a indiqué que l'écart de prix entre le routier et l'intermodal s'élevait à 34 % à la date de l'entretien, et que les volumes intermodaux ferroviaires avaient atteint des niveaux records — une tendance qu'il a liée à la reconfiguration des chaînes d'approvisionnement par les expéditeurs, entamée sérieusement vers juillet. Historiquement, des écarts importants entre le routier et l'intermodal ont déplacé le fret de la route vers le rail, et l'écart actuel le fait à grande échelle. Harrell a convenu que cet écart est un facteur haussier pour les volumes ferroviaires, mais a soulevé une préoccupation structurelle, déclarant qu'il se demande personnellement « combien nous pouvons encore croître avec le réseau dont nous disposons » et qu'il pense que l'intermodal pourrait approcher les limites de capacité du réseau — une contrainte qui pourrait plafonner la part du marché du routier que le rail peut réellement absorber.

Le débat sur la pénurie de chauffeurs

Correll a également abordé le débat de longue date sur la pénurie de chauffeurs de camions, en s'appuyant sur sept ans d'analyse de données de dispositifs d'enregistrement électronique au MIT Center for Transportation Logistics. L'American Trucking Associations estime depuis des années la pénurie de chauffeurs à plusieurs dizaines de milliers, un chiffre souvent cité dans les débats politiques, mais Correll a soutenu que les États-Unis ne connaissent pas une véritable pénurie de chauffeurs, mais plutôt un problème d'utilisation — le temps des chauffeurs gaspillé aux points d'enlèvement et de livraison créant un sentiment artificiel de rareté.

« Nous n'avons pas de pénurie de chauffeurs de camions », a-t-il déclaré. « Nous gaspillons simplement autant le temps des chauffeurs que nous avons que cela ressemble à une pénurie. »

Points clés du rapport

Telegraph prévoit une croissance inférieure à 1 % sur un an des chargements de charbon au T4, première hausse d'un déclin structurel d'une décennie, tirée par la demande à l'exportation chez CSX et NS.

Une initiative au Congrès pour accélérer le retrait des wagons-citernes DOT-111 avant l'échéance de 2029 pourrait resserrer l'offre alors que la demande de volumes de wagons-citernes devrait augmenter de près de 10 %.

L'écart de prix entre le routier et l'intermodal s'établit à 34 %, alimentant des volumes intermodaux records alors que les expéditeurs reconfigurent leurs chaînes d'approvisionnement loin du camion.

Ce résumé est basé sur une transcription de l'entretien ; l'entretien complet est disponible dans la vidéo jointe sur FreightWaves (article original).