Les importations de brut de l'Inde ont reculé en août, et la part de la Russie dans celles-ci a diminué également, révélant un problème d'approvisionnement que les seuls cycles saisonniers des raffineries ne peuvent expliquer. L'enjeu est de taille : l'Inde est le troisième consommateur et importateur de pétrole au monde, et depuis 2022, les barils russes à prix réduit sont devenus la pierre angulaire de son panier de brut, de sorte que toute pression durable sur ce flux affecte à la fois l'économie des raffineries et la facture d'importation du pays. Les raffineries indiennes planifient habituellement leur maintenance vers la fin de la mousson, lorsque la demande intérieure de diesel et d'essence ralentit, mais la plupart des raffineurs ont largement reporté leurs travaux cette année car la crise actuelle du marché a généré de fortes marges sur les produits raffinés. La demande, quant à elle, est restée inhabituellement résiliente. Le changement le plus significatif se situe de l'autre côté de l'équation : la Russie exporte moins de brut, tant vers l'Inde qu'à l'échelle globale, au moment même où la Chine se montre plus agressive dans la course aux cargaisons disponibles. La question des prochains mois est de savoir si le mois d'août représente un repli temporaire ou le début d'une période durant laquelle les barils russes deviendront plus rares, plus chers et plus difficiles à sécuriser pour les raffineurs indiens.

L'Inde a importé 2,08 millions de b/j de brut russe en août, revenant aux niveaux de mai après avoir pris 2,8 millions de b/j en juillet. Les importations totales de brut ont baissé à 4,7 millions de b/j contre 5,05 millions de b/j, bien que le total d'août demeure le plus élevé pour ce mois-ci depuis cinq ans et nettement supérieur à la moyenne d'août sur cinq ans de 4,2 millions de b/j. La maintenance habituelle des raffineries n'explique sans doute qu'une partie de ce repli, car les marges élevées sur les carburants ont conduit la plupart des raffineurs à différer leur maintenance de mousson. La raffinerie de BPCL à Mumbai avait prévu des travaux en septembre, mais les aurait reportés à novembre selon les informations disponibles, tandis que seuls des travaux partiels de maintenance et d'arrêt pourraient avoir lieu dans les semaines à venir à la raffinerie Manali de CPCL à Chennai. Combiné à l'arrêt de l'unité CDU-I de 60 000 b/j de MRPL pendant quatre semaines, avec un redémarrage attendu vers la fin septembre, le programme de maintenance automnal de l'Inde pourrait paraître étonnamment léger par rapport aux années précédentes.

La consommation intérieure a été plus forte que d'habitude. La demande de juillet pour le diesel comme pour l'essence était supérieure d'environ 10 % à celle de l'année précédente, atteignant respectivement 8,09 millions de tonnes et 3,82 millions de tonnes. La demande d'août devrait également être restée plus forte en glissement annuel après qu'El Niño a laissé les précipitations de mousson environ 15 % en dessous de la moyenne normale — le niveau le plus bas depuis 2009 —, soutenant la demande d'irrigation et limitant la baisse habituelle de l'activité routière liée à la mousson.

La contrainte la plus aiguë concerne l'offre russe. Les exportations russes de brut par voie maritime totales sont tombées à 3,7 millions de b/j en août, contre 4,1 millions de b/j en juillet. Le recul s'est concentré principalement sur le port de mer Noire de Novorossiïsk, tandis que les chargements augmentaient à Kozmino (ESPO) et Oust-Louga. Novorossiïsk est le deuxième point de départ des exportations russes de brut vers l'Inde depuis avril 2026 et a également été la principale source des volumes indiens perdus en août : les expéditions depuis ce port sont tombées à 616 000 b/j contre 800 000 b/j en juillet.

La sécurité en est une raison. Les attaques de drones ukrainiens en mer Noire sont devenues une menace tangible pour la navigation, touchant les navires russes, les bateaux exploités par des sociétés américaines et le terminal du Consortium de l'oléoduc de la Caspienne. L'installation CPC, qui traite le brut kazakh, a subi de multiples attaques et ses chargements ont même été suspendus pendant plusieurs semaines.

L'économie du fret renforce l'incitation à éviter la mer Noire. Transporter une cargaison de Suezmax de Novorossiïsk vers la côte ouest de l'Inde coûte désormais environ 20 millions de dollars, soit environ 20 $/bbl, contre environ 13 millions de dollars, ou 13 $/bbl, depuis les ports de la mer Baltique. Le calcul favorise les chargements baltes, mais ces voyages comportent leurs propres risques, les tankers russes contournant l'Europe risquant la détention ou la saisie par des pays européens. Cela a encouragé un recours accru à la route maritime du Nord (NSR), dont août et septembre sont les mois de pointe même une année normale en raison des glaces les plus minces. Avec la menace des drones en mer Noire qui s'ajoute à la pression, les exportateurs russes envoient davantage de navires par cette route, faisant logiquement de la Chine la destination la plus compétitive en termes de coûts.

La concurrence de la Chine s'intensifie par conséquent. Ses achats de brut sont passés à 7,4 millions de b/j en août, contre 6,9 millions de b/j en juillet et un creux de 6,0 millions de b/j en juin, tandis que ses importations de brut russe ont grimpé à 1,7 million de b/j le mois dernier contre 1,4 million de b/j en juillet. Davantage de cargaisons d'Urals se dirigent désormais vers la Chine plutôt que vers l'Inde.

Deux facteurs supplémentaires renforcent cette concurrence. La Russie cherche à maximiser son raffinage intérieur face aux pénuries de carburants, alors qu'un nombre croissant d'installations redémarrent après les frappes de drones ukrainiens, laissant moins de brut disponible à l'exportation. L'Iran, quant à lui, puise dans ses stocks flottants au large des côtes chinoises et de Singapour, que la Chine pouvait récemment acheter aisément. Avec la marine américaine bloquant effectivement la flotte iranienne au détroit d'Ormuz, ces stocks ne devraient pas être reconstitués de sitôt, donnant aux acheteurs chinois une incitation encore plus forte à rechercher les barils russes.

L'Inde réagit en élargissant sa base d'approvisionnement, bien que les routes alternatives restent vulnérables. Les Émirats arabes unis ont conservé leur position de deuxième fournisseur de brut de l'Inde en août, leurs expéditions passant à 520 000 b/j contre 470 000 b/j en juillet. Les flux saoudiens ont reculé à 350 000 b/j contre 415 000 b/j, principalement parce que le détroit de Bab el-Mandeb s'est fermé fin juillet et que les cargaisons destinées à Suez vont majoritairement vers l'Europe. Par ailleurs, les expéditions saoudiennes dans le Golfe sont contraintes par la nécessité de franchir Ormuz et de recourir à des transbordements de navire à navire au large de Fujaïrah, une route risquée et coûteuse.

L'Irak et le Koweït effectuent un retour progressif sur le marché. L'Irak fournissait à l'Inde près de 1 million de b/j avant la crise, mais ses flux ont pratiquement disparu en mars et avril avant de remonter à 165 000 b/j en août. Le Koweït a pareillement réapparu avec 90 000 b/j après avoir totalement disparu des importations indiennes entre mars et juillet. Des producteurs plus éloignés contribuent également : le Brésil et le Venezuela ont ensemble fourni 450 000 b/j en août, contre 420 000 b/j en juillet, illustrant la stratégie indienne de diversification progressive de ses sources de brut. Cet effort de diversification est engagé depuis bien avant la crise actuelle, les raffineurs indiens cherchant depuis longtemps à équilibrer coûts, fret et risques géopolitiques au sein de leur mix de fournisseurs — une stratégie désormais mise à l'épreuve par des perturbations simultanées à plusieurs points de passage stratégiques.

Septembre s'annonce néanmoins comme un mois difficile pour les acheteurs de brut. Les marges asiatiques sur les carburants restent élevées et ont peu de raisons visibles de baisser tant que les opérations de raffinage en Chine, en Corée du Sud et dans les autres centres de transformation ne reviendront pas à leurs niveaux d'avant-crise. L'instabilité persistante autour des points de passage maritimes du Moyen-Orient contraint simultanément l'offre régionale de brut, forçant les acheteurs à se disputer plus agressivement les barils offrant une livraison physique fiable. Le brut russe se négocie déjà à parité avec le Brent daté, voire avec une petite prime sur l'ICE Brent, ce qui suggère que les alternatives bon marché aux barils du Moyen-Orient ont disparu. Ce qui a commencé par un recul des importations indiennes en août ressemble de plus en plus au prélude d'un automne problématique et instable pour les marchés pétroliers.

Source : OilPrice.com — Par Natalia Katona pour Oilprice.com