Les orientations du 15e plan quinquennal de la Chine (2026-30) préconisent la construction d'un système industriel moderne, la consolidation des fondements de l'économie réelle et l'accélération de l'autonomie technologique de haut niveau afin de piloter le développement de ce que Pékin nomme les « forces productives de nouvelle qualité ». Ces objectifs ont donné une direction claire à la transformation et à la modernisation industrielles dans tous les secteurs, tout en insufflant une dynamique au développement de haute qualité.

Dans ce contexte, le Global Times a lancé une nouvelle chronique, « Chinese Industry Close-up », qui examine des exemples concrets de transformation et de modernisation industrielles dans le cadre de la création d'un nouveau modèle de développement, mettant en lumière le développement chinois axé sur l'innovation et de haute qualité. Ce volet est consacré au boom de la construction navale du pays.

Dans une zone de construction navale de l'est de la Chine, un vaste panorama industriel prend forme, peint dans l'acier et éclairé par les éclats des étincelles des soudeurs — un condensé vivant d'une industrie chinoise de construction navale qui occupe depuis longtemps la première place mondiale selon trois indicateurs clés. Ces indicateurs — volume de production achevée, nouvelles commandes et carnet de commandes — constituent les mesures de référence utilisées pour classer les industries nationales de construction navale, la Chine rivalisant en tête avec ses voisins d'Asie de l'Est, la Corée du Sud et le Japon.

Que se cache-t-il derrière le leadership mondial de la Chine dans la construction navale ? Pour le découvrir, un journaliste du Global Times s'est récemment rendu chez Jiangnan Shipyard (Group) Co, Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co, ainsi que dans plusieurs instituts de recherche marine relevant de la China State Shipbuilding Corporation (CSSC).

Sur tous les chantiers visités, des portiques gigantesques perçaient les nuages, les ateliers de fabrication de blocs résonnaient du vacarme des machines parmi les étincelles volantes, d'immenses coques prenaient forme dans les formes de radoub et les camions acheminaient sans relâche les matériaux. Chaque chantier disposait de commandes s'étendant au moins jusqu'en 2030. Des carnets de commandes d'une telle ampleur reflètent les cycles de production pluriannuels inhérents à la construction navale, où les grands navires sont généralement construits sur commande, avec des créneaux de livraison négociés des années avant le début de la construction.

« Nous détenons actuellement des commandes pour plus de 100 navires, totalisant plus de 23 millions de tonnes de port en lourd, certaines livraisons étant programmées jusqu'en 2031 », a déclaré Ou Chuanjie, secrétaire du Parti et président de CSSC Qingdao Beihai Shipbuilding Co. Le chantier est le leader mondial tant pour les livraisons de très grands minéraliers que pour le carnet de commandes de grands vraquiers.

En tant que premier groupe mondial de construction navale, la CSSC a enregistré cette année une croissance régulière de ses principaux indicateurs économiques, avec des marges bénéficiaires atteignant leur meilleur niveau depuis la restructuration du groupe.

Cette tendance reflète la performance globale du secteur chinois de la construction navale. Les données publiées par le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information le 23 juillet ont montré qu'au premier semestre 2026, le volume de navires achevés, les nouvelles commandes et le carnet de commandes de la Chine représentaient respectivement 62,2 %, 82,3 % et 71,2 % de la part mondiale — une position de leader sur les trois grands indicateurs.

Au cours de plusieurs jours d'entretiens, des expressions comme « numéro un mondial », « largement en tête », « le seul au monde » et « briser les monopoles technologiques » sont revenues régulièrement. Derrière ces mots se dressent des navires géants en cours de formation et des percées dans les technologies clés — la véritable source de confiance et de force de la construction navale chinoise. L'accent mis sur la rupture des monopoles étrangers traduit une tendance plus large de la politique industrielle chinoise, où la substitution aux importations de composants à forte valeur ajoutée constitue un objectif central du programme d'autonomie.

Zheng Shuangyan, de Jiangnan Shipyard, a indiqué au Global Times que le système de confinement en aluminium de type B BrilliancE II, développé par le chantier, a obtenu les certifications de l'US Coast Guard et de l'American Bureau of Shipping — un passeport pour l'accès au transport maritime mondial de l'énergie. De telles certifications délivrées par les régulateurs internationaux et les sociétés de classification sont une condition préalable pour que les navires puissent opérer sur le marché mondial des méthaniers, historiquement dominé par un petit groupe de chantiers coréens et européens.

« Maintenir le GNL à -163 °C pose d'énormes défis, en particulier une déformation de soudage importante pour les alliages d'aluminium. Jiangnan Shipyard a construit une ligne de production dédiée avec soudage par friction-malaxage pour résoudre ce problème. Cette percée met fin au monopole étranger et fait passer la Chine du statut de suiveur à celui de leader sur les marchés des transporteurs de gaz à haute valeur ajoutée », a déclaré Zheng.

S'emparer de la « pierre angulaire »

Aucune discussion sur l'ascension de la construction navale chinoise n'est complète sans évoquer la « pierre angulaire » que la CSSC s'est appropriée : les grands paquebots de croisière. Un seul grand paquebot compte plus de 25 millions de composants et plus de 100 systèmes embarqués, dépassant de loin la complexité des navires marchands ordinaires. Les seuls plans de conception contiennent plus de 1 téraoctet de données de modèles 3D pour l'ensemble du navire. Avant l'entrée de la Chine, la construction de grands paquebots de croisière était dominée par les chantiers européens, principalement en Italie, en Allemagne et en Finlande.

Wei Shengsheng, de Waigaoqiao Shipbuilding, a mis en avant les réalisations clés en matière de réduction des vibrations et du bruit pour les paquebots. « Contrairement aux navires à passagers ordinaires, où le bruit des cabines se propage facilement, les conceptions de paquebots de croisière garantissent que les bruits, comme ceux du karaoké, restent à l'intérieur des cabines. Pour y parvenir, les ingénieurs doivent maîtriser les vibrations d'origine équipement, bloquer la transmission des vibrations entre ponts et optimiser l'isolation phonique des bouches d'aération et des panneaux intérieurs », a-t-il confié au Global Times.

Les grands paquebots, a souligné Wei, témoignent de la force globale d'un pays en matière de construction navale. L'Adora Magic City a livré le premier paquebot de croisière construit en Chine, mettant fin à la domination occidentale, tandis que l'Adora Flora City, dont la livraison est prévue en novembre, démontre la capacité chinoise à construire des paquebots de manière systématique. Le nouveau navire affiche un tonnage plus important et davantage de cabines, mais son temps de construction est réduit de 8 mois, son efficacité accrue de 20 % et ses révisions de conception réduites de 85 %. Ce passage d'un développement ponctuel à une construction en série prouve que la Chine s'est dotée d'un système de construction de paquebots éprouvé et reproductible, selon Wei.

Lors de la construction de l'Adora Magic City, de nombreux composants clés et matériaux d'aménagement ont dû être importés car les industries de soutien nationales n'étaient pas encore matures. Pour l'Adora Flora City, les entreprises locales ont eu l'occasion de réaliser des applications d'essai de leurs produits en petites séries, a noté Wei.

« Tout comme les grands avions de fabrication nationale entrent progressivement sur le marché mondial, les futurs grands paquebots construits en Chine deviendront une autre carte de visite brillante pour le pays. Les paquebots construits en Chine, avec leurs atouts compétitifs uniques, offriront des options inédites au monde », a affirmé Wei.

La Chine est aujourd'hui le seul pays capable de construire des porte-avions, de grands paquebots de croisière et de grands méthaniers, et son industrie de construction navale se classe au premier rang mondial pour les trois indicateurs clés depuis 16 années consécutives — une position de leadership qui reflète une force systémique accumulée.

Des « outils magiques »

Un soutien technique essentiel provient également des instituts de recherche, dont les équipements de pointe détiennent les secrets qui permettent aux navires géants de parcourir de longues distances.

Zheng Jian, du 704e institut de recherche, a déclaré au Global Times que la Chine a atteint la localisation complète des propulseurs azimutaux de forte puissance après 20 ans de R&D. Les ingénieurs ont mené des milliers de simulations et d'essais sur modèles pour surmonter les obstacles liés au faible bruit et à l'hydrodynamique, et la demande croissante des navires de croisière et de recherche alimente de nouvelles évolutions techniques. Parallèlement, le 725e institut de recherche de la CSSC a réalisé la substitution nationale de l'échangeur thermique à circuits imprimés (PCHE), un composant vital pour les systèmes de propulsion navale et d'énergies propres, mettant fin à un monopole étranger de longue date.

Si les percées technologiques constituent la première étape, les conditions marines rigoureuses restent le test ultime de fiabilité.

La station d'essais en environnement marin de Xiamen, située sur l'île de Dalipuyu, dans la province du Fujian, dans l'est de la Chine, est l'une des plus anciennes stations d'essais en eau de mer du pays. Presque tous les matériaux et équipements navals doivent y réussir des évaluations rigoureuses en environnement marin. La station comprend des champs d'essais en eau de mer, des champs d'essais en zone de marée et des champs d'exposition atmosphérique, couvrant la quasi-totalité des conditions réelles.

« Ici, les matériaux subissent régulièrement des tests d'exposition au soleil en plein air. Des équipements à cadres en verre ajustent automatiquement les supports d'essai pour suivre le soleil, collectant des données réelles de résistance aux intempéries », a expliqué Wang Jingjing, du laboratoire d'État clé de corrosion et de protection marine.

La zone d'essais sur radeaux flottants contrôle les pièces situées sous la ligne de flottaison d'un navire. Empêcher les organismes marins de se fixer sur les coques constitue un défi majeur : les algues et les vers tubicoles augmentent la traînée dans l'eau et ralentissent les navires. Certains échantillons d'essai sont surveillés depuis 15 ans, constituant une base technique solide pour les navires hauturiers de la Chine.

Source : Global Times