Les investisseurs ont vendu vendredi des actions de plusieurs entreprises de logistique tierce partie après qu’un important « nuclear verdict » rendu par un tribunal texan contre C.H. Robinson a soulevé des questions sur la responsabilité potentielle dans l’ensemble du secteur du courtage de fret. Dans les litiges liés au transport, l’expression « nuclear verdict » est couramment utilisée pour désigner une indemnisation exceptionnellement élevée accordée par un jury, souvent suffisamment importante pour peser sur l’assurance, la stratégie juridique et les attentes des investisseurs.

C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) a reculé de $19, soit 9.25%, à $186.50. Deux jours plus tôt, l’action avait atteint un plus haut sur 52 semaines à $210.33.

RXO (NYSE: RXO) a également reculé après la décision, perdant 7.71%, soit $2.14, à $25.63. RXO avait atteint mardi son propre plus haut sur 52 semaines à $29.90.

Landstar (NYSE: LSTR) a perdu $7.65, soit 3.68%, à $200.32. Son plus haut sur 52 semaines était de $228.46 le 8 juin.

Le S&P 500 a légèrement progressé sur la séance.

Les analystes évoquent un possible premier domino

L’équipe de recherche de TD Cowen a résumé le point de vue des investisseurs vendant leurs actions de 3PL après la décision dans Lipe vs. Lupus Superior dans une brève note intitulée « The First Domino to Fall? »

« C.H. Robinson fait face au premier nuclear verdict rendu après la décision Montgomery », indique le rapport. « Nous considérons cela comme négatif pour les courtiers. »

Dans l’affaire portée devant le tribunal du comté de Dallas, un groupe de plaignants a poursuivi plusieurs entreprises et personnes liées à un accident survenu en 2021, qui a tué trois personnes ainsi que le chauffeur salarié du transporteur Lupus Superior. C.H. Robinson avait engagé Lupus Superior pour transporter une cargaison de boissons d’Arizona Beverages.

Cette relation entre courtier et transporteur est au cœur des préoccupations du secteur. Les courtiers de fret organisent le transport entre expéditeurs et transporteurs routiers, mais ils n’exploitent généralement pas les camions et n’emploient pas directement les chauffeurs des transporteurs. Le verdict a donc retenu l’attention non seulement par son montant, mais aussi par la manière dont la responsabilité peut être attribuée lorsqu’un courtier sélectionne un transporteur autorisé au niveau fédéral.

Jeudi, le jury a accordé environ $604 million de dommages-intérêts compensatoires. L’indemnisation est structurée de telle sorte que la charge du paiement devrait très probablement incomber à C.H. Robinson. L’entreprise a déclaré qu’elle prévoyait de faire appel.

Un moyen de défense auparavant utilisé dans ce type d’affaires — selon lequel les 3PL sont protégés par l’exception de sécurité du Federal Aviation Administration Authorization Act, ou F4A — a été supprimé en mai par la décision unanime de la Cour suprême dans Montgomery vs. Caribe Transport II, qui a rejeté cette interprétation de la loi. C.H. Robinson avait été un défendeur initial dans cette affaire, mais un tribunal de district comme une cour d’appel avaient invoqué le F4A pour retirer l’entreprise du litige.

Bank of America estime que la procédure ne sera pas rapide

Ken Hoexter, de Bank of America, a écrit dans un commentaire sur l’affaire que la décision Lipe vs. Lupus ne marque que le début de la prochaine phase.

Sous un titre indiquant que le « processus sera long », le rapport de Bank of America cite les déclarations de C.H. Robinson et affirme que « le verdict est une étape d’un processus, ne détermine pas ce que CHRW paiera, et toute issue finale dépendra des motions postérieures au procès, des appels et d’autres procédures. »

La juge Dianne Jones n’a pas encore homologué l’indemnisation accordée par le jury.

Plusieurs rapports d’analystes de Wall Street se sont concentrés sur le fait que Lupus Superior disposait d’une note de sécurité Satisfactory de la Federal Motor Carrier Safety Administration avant l’accident, et que cette note avait été confirmée par la suite.

Selon TD Cowen, ce fait « (suggère) que CHRW travaillait avec un transporteur de grande qualité (du moins selon les critères de la FMCSA). »

Une note satisfaisante pourrait ne pas protéger les courtiers

Les analystes de TD Cowen ont écrit que la décision du jury « place l’entreprise et le courtier dans une position difficile. Si un transporteur bénéficiant d’une note FMCSA satisfaisante ne suffit pas, quelle norme les courtiers doivent-ils utiliser pour déterminer quels transporteurs sont autorisés sur leurs plateformes ? »

Cette question avait été soulevée par le secteur du courtage avant l’affaire devant la Cour suprême. Dans un mémoire d’amicus curiae déposé avant la décision, Marc Blubaugh, du cabinet Benesch, représentant la Transportation Intermediaries Association, avait mis en garde contre de possibles difficultés si la décision d’un courtier était considérée comme primant sur un jugement fédéral concernant les pratiques de sécurité d’un transporteur.

« Il n’existe aucun moyen valable pour un courtier de comparer les dossiers de sécurité des transporteurs routiers de manière cohérente et significative afin d’obtenir les résultats uniformes nécessaires à l’efficacité du commerce interétatique », a écrit Blubaugh. « Même avec des faits identiques, les juges et jurys des innombrables juridictions étatiques et fédérales du pays aboutiraient inévitablement à des conclusions contraires et contradictoires quant au caractère adéquat du choix, par un courtier, d’un transporteur routier autorisé au niveau fédéral. »

L’impact potentiel sur les bénéfices reste incertain

TD Cowen a indiqué ne pas s’attendre à ce que C.H. Robinson comptabilise une charge sur ses bénéfices « immédiatement… car l’affaire demeure susceptible d’appel ». Toutefois, la société a ajouté qu’une telle charge pourrait survenir ultérieurement.

Si C.H. Robinson comptabilise une charge, cela rappellerait celle de $342 million enregistrée en 2025 par le fabricant de remorques Wabash National (NYSE: WNC) en lien avec son propre nuclear verdict. Lorsque cette affaire a finalement été réglée, Wabash a réduit le montant de cette charge.

Le rapport de TD Cowen décrit des perspectives difficiles pour le secteur.

« Les verdicts arrivent plus vite que la plupart ne l’avaient prévu », ont écrit les analystes. « De nombreux dossiers judiciaires en attente attendaient la décision de la SCOTUS pour obtenir davantage de clarté et avancent désormais devant les tribunaux. C’est… une nouvelle réalité avec laquelle de nombreux courtiers devront désormais vivre, et les investisseurs doivent évaluer les risques de nouveaux nuclear verdicts à l’avenir. »

Au-delà du montant de l’indemnisation, une autre conclusion du jury a attiré l’attention du secteur : la décision selon laquelle le chauffeur de Lupus Superior était aussi, de fait, un employé de C.H. Robinson, même si C.H. Robinson n’emploie pas directement de chauffeurs.

« C’est ce traitement qui fait que la responsabilité du chauffeur décédé devient celle de Robinson », a écrit Bascome Majors, analyste chez Stephens, dans un rapport.

Majors a écrit que C.H. Robinson ne semble pas susceptible de s’orienter rapidement vers un règlement, mais a ajouté que « même un règlement de $150 à $350 million est clairement une mauvaise nouvelle pour C.H. Robinson. »

Majors et TD Cowen ont tous deux noté dans leurs rapports que la structure de responsabilité de C.H. Robinson comprend une franchise de $10 million et une limite de $135 million.

« Si l’entreprise connaît des évolutions favorables dans la procédure d’appel, les pertes estimables pourraient s’inscrire dans la tour de couverture de C.H. Robinson, plafonnant les pertes à la limite autoassurée, ce qui minimiserait l’impact sur les profits et pertes », a déclaré TD Cowen.

Le parcours contentieux des courtiers de fret après la décision Montgomery pourrait mettre des années à se dérouler. L’affaire de Dallas, Lipe vs. Lupus, est le premier grand dossier de ce processus plus long.