Paul Svindland, ancien PDG de Celadon, a décrit la pression émotionnelle liée à la faillite de l’entreprise et la suite d’événements qui ont laissé des chauffeurs bloqués après que FreightWaves a publié l’information avant que la société ne soit prête à l’annoncer. Il a indiqué que l’activité était saine sur le plan opérationnel, mais qu’une combinaison de passifs financiers et juridiques avait finalement provoqué l’effondrement de l’entreprise. L’épisode a aussi montré à quelle vitesse un dépôt public peut se répercuter sur les opérations de transport routier, où l’accès aux cartes carburant et la capacité à faire rouler les chauffeurs dépendent des flux de trésorerie quotidiens de l’entreprise. Svindland a également évoqué les difficultés d’un redressement à grande échelle dans le transport routier et détaillé son rôle actuel chez Mallory Alexander.

Lorsque FreightWaves a publié son scoop sur la faillite de Celadon un vendredi soir de décembre 2019, Svindland avait prévu d’attendre le dimanche — après s’être envolé pour Indianapolis afin d’informer son équipe de direction — avant de prévenir les fournisseurs de cartes carburant et les chauffeurs du dépôt de bilan au titre du Chapter 11 le lundi suivant. La publication anticipée a entraîné l’arrêt immédiat des cartes carburant, laissant des chauffeurs bloqués sur la route pendant la période des fêtes d’hiver et créant, selon Svindland, environ 36 heures de chaos.

« Je ne vais pas vous mentir. Je veux dire que c’était la première et probablement la seule fois de ma carrière professionnelle où j’ai littéralement pleuré parce que j’avais eu l’impression d’avoir déçu tout le monde. » — Paul Svindland, ancien PDG de Celadon

Svindland, qui est désormais PDG de Mallory Alexander et a également dirigé Pacer et STG Logistics, a expliqué que la procédure de Celadon avait été structurée comme un Chapter 11 de liquidation plutôt que comme un Chapter 7 classique. Cette approche a permis de conserver l’entité juridique pendant la liquidation, car la valeur des actifs dépassait le montant des prêts en cours. Il a indiqué que l’entreprise brûlait environ 1 million de dollars par mois pour couvrir les frais de défense juridique d’anciens dirigeants après épuisement de l’assurance des administrateurs et dirigeants, un besoin de trésorerie qui a conduit les prêteurs à refuser de continuer à accorder du crédit même après la stabilisation des opérations.

Il a également cité des coûts de maintenance de 0,32 dollar par mile, soit plus de trois fois la référence sectorielle inférieure à 0,10 dollar, comme preuve de l’ampleur du défi de renouvellement de la flotte. Svindland a ajouté que Celadon n’aurait peut-être de toute façon pas survécu au ralentissement du début de 2020 provoqué par le COVID-19, lorsque les volumes de fret ont chuté pendant environ quatre à cinq mois avant de se redresser en juillet. Pour faire face à son endettement, Celadon avait déjà vendu sa division A&S et son unité Celadon Logistics et visait un retour à des ratios d’exploitation dans le bas de la fourchette des 90. Selon lui, les enquêtes de la SEC et du DOJ ont créé une incertitude sur les passifs qui a finalement gelé le soutien des prêteurs.

Svindland se concentre désormais sur une stratégie différente chez Mallory Alexander, un commissionnaire de transport basé à Memphis et fort de plus de 100 ans d’histoire opérationnelle. Lui, Rich Bolt, ancien PDG de BDP International, et Carmen Jaraiz, vétérane de BDP, ont acquis la société par l’intermédiaire de leur holding Copilot Global Logistics Holdings, avec le soutien d’Endeavor Capital Management de Los Angeles. L’équipe cible les chargeurs de taille intermédiaire — des entreprises qui expédient chaque année plusieurs milliers d’EVP de fret maritime et ont également besoin de services de fret aérien, de courtage en douane et d’entreposage portuaire — plutôt que de concurrencer directement DSV, Kuehne+Nagel et DHL sur les comptes du Fortune 500.

Svindland a déclaré que l’équipe a examiné environ 40 candidats à l’acquisition mais n’a encore placé aucun dossier sous lettre d’intention.

Sur le marché du fret actuel, Svindland a indiqué que Mallory Alexander est fortement exposée aux lignes transpacifiques vers l’est, où les taux spot des conteneurs ont fortement augmenté. Les données FreightWaves SONAR montrent des taux en hausse d’environ 300 %, une progression qu’il attribue en partie au conflit avec l’Iran, qui a entraîné une réorientation du trafic maritime. Janvier et février ont été difficiles, mais les performances ont répondu aux attentes depuis mars. Il a toutefois averti qu’une importante vague de porte-conteneurs neufs de 15 000 à 20 000 EVP entrant en service ajoutera une capacité significative aux trafics Asie–États-Unis et Asie–Europe, rendant les niveaux de taux actuels intenables à moyen terme.

Mallory Alexander utilise également la plateforme d’IA Pallet pour automatiser la documentation du commissionnement de fret — lettres de crédit, avis d’arrivée et autres tâches répétitives — avec l’objectif affiché de libérer du temps pour les activités en contact avec les clients plutôt que de réduire les effectifs.

La publication Celadon Bankruptcy: The Inside Story & Stranded Drivers [FreightWaves Exclusive] est apparue en premier sur FreightWaves.