L’attaque signalée ce week-end par Kyiv contre un navire iranien accusé de transporter du fret militaire vers la Russie a fait disparaître un autre bassin que les armateurs jugeaient intouchable, et a relié les théâtres ukrainien et moyen-oriental d’une manière que les souscripteurs du risque de guerre ne sont pas structurés pour tarifer.

Jusqu’à ce week-end, la mer Caspienne était le maillon calme. Enclavée, fermée aux marines non riveraines par la Convention d’Aktau de 2018, et accessible uniquement par des canaux contrôlés par la Russie, elle était devenue l’artère privilégiée pour la portion Iran-Russie du Corridor de transport international Nord-Sud, précisément parce que rien ne pouvait l’atteindre. L’itinéraire Bandar Anzali et Amirabad vers Astrakhan et Makhatchkala était choisi pour son immunité, non pour son efficacité.

Cette hypothèse n’existe plus. Le fait de frapper un navire au motif du contenu qu’il est censé transporter établit que le réapprovisionnement militaire maritime devient une cible légitime, indépendamment du pavillon, de la coque ou de la nationalité de l’équipage.

Le théâtre maritime de la guerre s’est nettement élargi ce week-end après qu’une frappe de drone ukrainien à longue portée a visé un navire de charge iranien en mer Caspienne, à quelque 2 000 km de distance. L’attaque — qui a tué un marin et en a blessé d’autres — marque la convergence la plus directe à ce jour entre la guerre en Europe et le conflit au Moyen-Orient.

Téhéran a condamné l’assaut comme un « acte d’agression » et a averti qu’il « ne peut rester sans réponse », tandis que Kyiv a défendu la frappe comme une action légitime contre des réseaux clandestins transportant du matériel militaire iranien vers la Russie via la mer intérieure.

« L’incident souligne l’exposition croissante du transport maritime commercial lié aux chaînes d’approvisionnement russes et iraniennes », ont commenté aujourd’hui les analystes maritimes de SEB, une banque scandinave.

La Caspienne rejoint désormais les détroits turcs, Suez, Bab el-Mandeb, la Méditerranée orientale et Hormuz sur les listes de surveillance des assureurs. Elle n’a aucun substitut maritime. Les alternatives sont le rail trans-caspien via l’Azerbaïdjan et le Kazakhstan ou la route terrestre du Caucase, deux itinéraires traversant des États peu enclins à faciliter la logistique militaire russe.

Depuis 2022, le contournement est la réponse standard du transport maritime aux perturbations. Le Cap a absorbé Suez en quelques semaines ; l’Ukraine a rouvert unilatéralement son corridor de la mer Noire et a rétabli des volumes proches des niveaux d’avant-guerre jusqu’à récemment. Mais la diversion ne fonctionne que tant qu’une autre route reste ouverte, et chaque bassin contesté réduit l’éventail des options.

L’exposition directe de l’Occident au tonnage caspien est limitée, la flotte étant largement composée de navires russes, iraniens et azerbaïdjanais.

La frappe bon marché demeure la caractéristique structurelle de la guerre dans les années 2020. L’Ukraine a évincé la flotte russe de la mer Noire avec des drones de surface coûtant peut-être 250 000 $ chacun. Les Houthis ont vidé une route commerciale à l’aide d’armes dont le coût n’atteignait qu’une fraction de celui des intercepteurs tirés contre eux. La Caspienne montre désormais que la portée, elle aussi, est moins coûteuse que quiconque ne l’avait budgétée.

Les attaques récentes en mer Rouge, dans le détroit d’Hormuz et en mer Noire montrent comment des systèmes sans pilote relativement peu coûteux peuvent menacer des navires marchands à des centaines de miles d’une ligne de front conventionnelle. Leur faible signature radar, leur faible coût d’exploitation et leur capacité à arriver en essaims obligent les défenseurs à utiliser des intercepteurs coûtant plusieurs millions de dollars, tandis que les navires marchands restent incapables de se protéger eux-mêmes.