Le nombre d'incidents de vol de fret a reculé de 26 % au deuxième trimestre 2025 par rapport à la même période un an plus tôt, mais la valeur des cargaisons volées a doublé, selon les chiffres de CargoNet cités par Danielle Spinelli, directrice des partenariats de Genlog. Cette divergence traduit un changement stratégique des réseaux criminels, qui passent des vols opportunistes à un ciblage délibéré du fret à haute valeur — une tendance qui expose davantage les expéditeurs de cargaisons premium ainsi que les transporteurs qui acheminent leur fret. CargoNet, une division de Verisk qui agrège les rapports de vol émanant des transporteurs, des forces de l'ordre et des assureurs, est l'un des principaux indicateurs de référence du secteur du fret en matière de vol ; ses chiffres trimestriels sont donc suivis de près par les expéditeurs et les courtiers pour évaluer leur exposition au risque.

« Ils volent moins de cargaisons, mais ils ciblent le fret à haute valeur », a déclaré Spinelli, également connue dans le secteur sous le nom de Fraud Girl. « Ceux qui transportent des marchandises de grande valeur doivent vraiment mettre les points sur les i, car ils sont bel et bien traqués en ce moment. » L'électronique, les produits pharmaceutiques et autres chargements premium enregistrent depuis longtemps les pertes les plus élevées par incident dans les rapports de CargoNet, et un virage vers des vols moins nombreux mais plus importants concentre le risque précisément sur les expéditeurs de ce type de marchandises.

Un facteur clé de l'environnement de menace actuel est l'utilisation d'autorisations de transporteur légitimes plutôt que fabriquées. Les criminels exploitent de plus en plus des numéros de Motor Carrier (MC) vendus ou dormants — parfois même annoncés ouvertement sur des plateformes de réseaux sociaux comme Facebook — pour acheminer du fret volé sans déclencher les signaux d'alerte des vérifications standard. Cette tactique s'inscrit dans la catégorie plus large de la fraude à l'identité de transporteur, que le secteur suit depuis plusieurs années à travers des épisodes de double courtage et de vols d'identité ; comme l'autorisation elle-même est réelle, les outils de vérification numérique classiques qui consultent les registres ne détectent souvent rien d'anormal. Genlog surveille ces annonces en ligne et les croise avec l'activité physique sur les routes afin de faire remonter les signaux d'alerte avant qu'une cargaison ne soit confiée.

« Parce que nous pouvons les observer sur le plan physique, ils ne peuvent pas manipuler quoi que ce soit numériquement pour donner l'impression qu'ils opèrent encore s'ils l'ont vendu », a expliqué Spinelli. « Nous pouvons réellement voir ce qui change physiquement, au-delà de ce qu'une plateforme numérique peut percevoir. »

La méthodologie de détection de Genlog repose sur un réseau de caméras, de capteurs et de satellites qui, selon l'entreprise, couvre 99 % des transporteurs actifs aux États-Unis, avec des données collectées sur plus de trois ans. La plateforme signale trois anomalies principales : un transporteur qui n'a pas été observé sur la route au cours des 7 à 60 derniers jours — ce qui indique souvent un MC vendu ; un transporteur opérant sur une liaison ou dans une région qui lui est inconnue ; et un transporteur utilisant un équipement qu'on ne lui a jamais vu transporter. Spinelli a précisé que le 1 % à 2 % de transporteurs environ que Genlog n'a jamais observés sont, selon elle, probablement de vrais transporteurs pas réellement en activité.

L'utilité du réseau va au-delà de la fraude au fret. Spinelli a indiqué que Genlog a aidé les forces de l'ordre à suivre une série de camions empruntant de manière récurrente une route de la frontière mexicaine vers le Nord-Est, un schéma corrélé avec l'afflux de stupéfiants sur les marchés locaux. Lors d'un contrôle effectué sur la base de ces renseignements, les autorités ont saisi des stupéfiants, des armes à feu et de l'argent liquide.

« C'est vraiment gratifiant de pouvoir aider les forces de l'ordre non seulement pour le vol de fret, mais aussi pour tous les autres types d'activités malheureusement menées à grande échelle avec des poids lourds », a déclaré Spinelli.

Sur le plan réglementaire, Spinelli s'est montrée sceptique quant à la capacité de l'action gouvernementale seule à changer la donne, citant le manque d'inspecteurs du DOT et des moyens d'exécution limités. Sa prudence reflète une contrainte plus large que les régulateurs eux-mêmes ont reconnue : la FMCSA a identifié la fraude au fret comme une préoccupation croissante, mais les ressources d'exécution pour vérifier des centaines de milliers d'autorisations de transporteurs actifs sont limitées. Elle a estimé que le secteur privé — en particulier les courtiers qui contrôlent les décisions d'intégration des transporteurs — est mieux placé pour provoquer le changement, en dépriorisant collectivement les transporteurs présentant des signaux d'alerte tels que des annonces de MC à vendre ou des notes de sécurité en dégradation.

Spinelli a conclu par une position mesurée sur les inquiétudes concernant l'exposition à la responsabilité qui se propagent dans le secteur, conseillant aux transporteurs et aux courtiers de ne pas bouleverser leurs processus par peur, mais plutôt d'appliquer la même philosophie de vérification rigoureuse qui a déjà contribué à la baisse du nombre de vols. Elle doit prendre la parole à la conférence sur la cybersécurité de la NMFTA à Long Beach et produit une série de podcasts mettant en avant plusieurs plateformes de vérification afin d'aider les acteurs du secteur à comprendre ce que chaque outil offre.

Source : FreightWaves. Cet article est basé sur la transcription de l'interview de FreightWaves Today.