Aurora Innovation (NASDAQ: AUR), le développeur de camionnage autonome, a publié mercredi une perte nette de 270 millions de dollars au deuxième trimestre sur un chiffre d'affaires de 2 millions de dollars. Les dirigeants ont également réitéré les tarifs au mile qui sous-tendent les deux modèles commerciaux que l'entreprise propose aux transporteurs et aux expéditeurs.

Le directeur financier David Maday a indiqué que l'offre de transport en tant que service (TaaS) d'Aurora affiche une perspective de revenus par mile dans la fourchette supérieure à 2 dollars, tandis que son abonnement de chauffeur en tant que service (DaaS) cible 0,85 dollar ou plus par mile. Maday a précisé que l'entreprise avait déjà publié ces deux chiffres auparavant. Aurora prévoit de commencer à faire passer ses clients du modèle TaaS au modèle DaaS en 2027.

L'écart entre ces deux chiffres représente une considération clé pour toute flotte évaluant la capacité autonome. Dans le cadre du TaaS, Aurora détient une autorité d'exploitation du Département américain des transports, contrôle le camion, assume l'assurance et facture un tarif à service complet. Dans le cadre du DaaS, selon le formulaire 10-Q de l'entreprise, les clients « acquièrent, gèrent et maintiennent directement les flottes, tout en souscrivant à l'Aurora Driver et à une suite de services connexes ».

La perte d'Aurora s'est établie à 14 cents par action, supérieure à la moyenne de 12 cents des estimations des analystes. Le chiffre d'affaires a augmenté de 100 % par rapport à 1 million de dollars un an plus tôt, ce que l'entreprise a attribué dans son formulaire 10-Q à une utilisation accrue, une expansion géographique et des surcharges de carburant plus élevées.

Tarifs des camions sans chauffeur répartis par modèle commercial

« De toute évidence, les accords TaaS offrent une perspective de revenus par mile plus élevée parce qu'il s'agit d'un service complet », a déclaré Maday. « Comme nous l'avons déjà dit, cela se situe dans la fourchette supérieure à 2 dollars, tandis que le DaaS cible 0,85 dollar ou plus. Il y a une différence substantielle entre le TaaS et le DaaS du côté des revenus, mais il y a aussi une différence substantielle du côté des coûts et des marges. »

Aurora décrit la transition comme s'effectuant client par client plutôt que comme un basculement unique.

« Pour chaque client avec lequel nous signons un accord de Transportation as a Service, l'intention est de passer ensuite au Driver as a Service l'année suivante. C'est pourquoi nous travaillons activement avec plusieurs partenaires », a déclaré Maday. « Si vous êtes un client de Transportation as a Service aujourd'hui, nous nous attendons à ce que vous commenciez à ajouter le modèle commercial Driver as a Service en 2027. »

Le pilier de cette transition est Hirschbach Motor Lines. Le PDG Chris Urmson a déclaré que le transporteur frigorifique basé dans l'Iowa devrait intégrer 500 tracteurs dans sa flotte au cours de 2027 et 2028 dans le cadre d'un protocole d'accord annoncé en avril, et que cet accord servira de modèle pour les accords ultérieurs. Les conditions commerciales finales et un accord contraignant devaient être finalisés d'ici la fin de l'année. Hirschbach exploite 2 948 unités motrices, ce qui signifie que cet engagement représente environ un sixième de sa flotte.

« Cela créera vraiment le cadre pour le reste des partenariats que nous avons dans ce domaine », a déclaré Urmson. « Les clients veulent posséder ces actifs. Ils veulent en voir les avantages. »

Les responsabilités en matière d'assurance évoluent avec le modèle. Maday a déclaré qu'Aurora souscrivait une couverture pour chaque camion aujourd'hui parce qu'elle détient l'autorité du DOT dans le cadre du TaaS, et que les tarifs par camion reflètent le dossier de sécurité du système.

« Lorsque nous passerons au Driver as a Service, ce sera une opportunité pour les deux parties », a-t-il déclaré. « Pour nos clients, c'est l'occasion de bénéficier d'un niveau de confiance accru et de réduire les incidents en matière de sécurité et de couverture pour eux. Autant de choses qu'ils n'ont pas aujourd'hui. »

Les analystes ont insisté pour obtenir plus de détails sur l'économie avec le partenaire OEM d'Aurora, Volvo, mais ont obtenu peu de réponses. Ravi Shanker de Morgan Stanley a demandé si Volvo, qui prévoit 3 milliards de dollars de revenus autonomes d'ici cinq ans sur des camions équipés de l'Aurora Driver, avait partagé les calculs derrière cet objectif.

« Nous ne pouvons certainement rien partager du modèle de Volvo avec vous », a déclaré Urmson, ajoutant qu'Aurora a une compréhension claire de l'accord économique entre les deux entreprises.

Comparaison des tarifs des camions sans chauffeur avec les coûts des flottes

Les chiffres d'Aurora se rapprochent de ce que les flottes dépensent déjà, bien que les deux séries de données mesurent des choses différentes.

Le coût moyen de l'industrie pour exploiter un camion était de 2,336 dollars par mile en 2025, le plus élevé de l'histoire du rapport annuel des coûts d'exploitation de l'American Transportation Research Institute (ATRI), publié le 15 juillet. La rémunération des chauffeurs représentait 1,028 dollar de ce total, répartie entre 0,818 dollar en salaires et 0,210 dollar en avantages sociaux. C'était la première année que le chiffre combiné de rémunération des chauffeurs de l'ATRI dépassait 1 dollar par mile.

Cela place l'objectif DaaS d'Aurora de « 0,85 dollar ou plus » par mile à environ 17 % de moins que ce qu'une flotte paie actuellement pour employer un chauffeur, selon Aurora. L'abonnement remplace la ligne de coût du chauffeur tout en laissant le carburant, l'équipement, l'entretien, l'assurance, les pneus et les péages au transporteur. Aurora n'a pas précisé quelle part des coûts de terminal ou d'assistance à distance est transférée aux clients dans le cadre du DaaS.

Une réserve : les comparaisons sont indicatives plutôt qu'exactes. L'ATRI mesure les coûts réels des transporteurs à travers les secteurs et les tailles de flottes, et ses chiffres représentent les données réelles de 2025. Les chiffres d'Aurora sont une perspective de revenus prospective et un objectif pour une flotte qui n'existe pas encore.

La géographie joue un rôle similaire. Les axes d'Aurora sont concentrés au Texas, et le centre-sud des États-Unis est la région la moins chère suivie par l'ATRI, à 2,23 dollars par mile contre une moyenne nationale de 2,336 dollars, avec des salaires de chauffeurs de 0,781 dollar contre 0,818 dollar au niveau national. Mesurés par rapport aux axes qu'Aurora exploite réellement, l'écart se réduit. Le Texas a attiré la majeure partie de l'activité commerciale de l'industrie du camionnage autonome, en raison de ses volumes de fret élevés, de ses longs couloirs rectilignes et d'un cadre réglementaire étatique qui ne requiert pas de permis spéciaux pour l'exploitation commerciale sans chauffeur.

L'écart d'utilisation est plus marqué. L'ATRI a rapporté un kilométrage annuel moyen de 85 991 miles par camion en 2025, en hausse de 4 % et en augmentation constante depuis 2022. En bas de la fourchette de tarifs indiquée par Aurora, le kilométrage impliqué par ses propres calculs de taux de progression est juste en dessous de 200 000 miles par camion — plus du double de la moyenne de l'ATRI. Cette hypothèse porte un poids substantiel dans l'économie d'Aurora. L'American Trucking Associations a signalé une pénurie persistante de chauffeurs dans l'industrie, l'estimant récemment à plus de 60 000 chauffeurs, un chiffre que le groupe professionnel a projeté qui pourrait croître dans les années à venir — un contexte qui façonne à la fois la comparaison des coûts de main-d'œuvre et l'argument de la demande pour la capacité autonome.

Le calcul de flotte derrière un taux de progression de 80 millions de dollars

Aurora a déclaré être pleinement allouée pour clôturer 2026 avec 200 camions sans chauffeur, ce qui, selon elle, équivaut à un taux de revenus annualisé d'environ 80 millions de dollars pour l'activité TaaS.

« Nous sommes pleinement alloués à 200 camions », a déclaré Maday. « 200 camions à la fin de l'année équivalent à peu près à un taux de revenus annualisé de 80 millions de dollars. »

Réparti sur l'ensemble de la flotte, cela représente environ 400 000 dollars par camion et par an, et en bas de la fourchette indiquée par Maday, cela implique juste en dessous de 200 000 miles de revenus par camion. La lettre aux actionnaires fait référence à « plus de 200 » camions, et le chiffre de 2 dollars est un plancher, ce qui signifie que les revenus réels par camion et le kilométrage pourraient être inférieurs.

Cette utilisation implicite repose sur le fonctionnement ininterrompu qu'Aurora présente comme l'avantage principal. La lettre aux actionnaires de l'entreprise décrit l'Aurora Driver comme ajoutant « le potentiel d'une capacité 24h/24 et 7j/7 sur les axes de transport à longue distance et à fort volume ».

Aurora a réaffirmé ses prévisions de chiffre d'affaires pour l'ensemble de l'année 2026 entre 14 et 16 millions de dollars, en hausse de 400 % au point médian selon les calculs de l'entreprise, le quatrième trimestre devant représenter plus de la moitié du total.

Atteindre cet objectif dépend de la fabrication. L'équipementier Roush a commencé la production dans une installation dédiée à Aurora et devrait atteindre un taux de progression annuel de 1 000 camions en octobre. Aurora s'attend à avoir 20 à 25 camions de deuxième génération en service d'ici la fin du troisième trimestre, contre environ 25 camions en exploitation toutes générations confondues aujourd'hui. Cela place la majeure partie du déploiement au quatrième trimestre.

Urmson a signalé le risque inhérent à ce calendrier. « Comme vous le savez, il faut une phase de montée en puissance chaque fois que l'on lance une nouvelle ligne de production », a-t-il déclaré. « Nous comprenons également qu'il peut y avoir des défis tout au long de ce parcours. Nous essayons de fournir ce que nous considérons comme des prévisions raisonnables quant au résultat final attendu. »

Les anciennes unités Peterbilt seront progressivement retirées à mesure que les plateformes International et Volvo prendront le relais, bien qu'Urmson ait déclaré qu'Aurora prévoit de réintroduire les camions Peterbilt une fois son matériel de troisième génération prêt. Maday a déclaré qu'Aurora financerait davantage de camions appartenant à l'entreprise si la demande le justifiait. « Je pense que nous avons déjà indiqué que nous serions prêts à soutenir jusqu'à 500 camions TaaS si nécessaire », a-t-il déclaré.

Le coût du matériel comme levier de marge

Aurora s'attend à ce que son kit matériel de deuxième génération, déployé commercialement pour la première fois fin juillet sur la plateforme International LT, réduise les coûts du matériel Aurora Driver de plus de 50 %. Aurora indique que le kit est conçu pour 1 million de miles de fonctionnement.

« En ce qui concerne la réduction de 50 % des coûts, c'est ce dont nous parlons depuis un certain temps, c'est-à-dire comment ce matériel de deuxième génération nous permet finalement d'atteindre un point où nous pouvons exploiter l'entreprise avec une rentabilité économique unitaire », a déclaré Urmson.

Maday a reconnu la pression sur les coûts des composants, mais a déclaré qu'elle ne modifie pas le calcul de la marge lorsqu'elle est répartie sur la durée de vie du kit. « Il y a certainement des vents contraires en termes de coûts, mais ces kits sont également conçus et censés durer un million de miles », a-t-il déclaré. « Des augmentations mineures des coûts des composants lorsqu'on les examine sur une base économique unitaire… pour le profit brut sur une base par mile, n'auront pas d'impact matériel sur nos prévisions de marge brute. »

Un kit de troisième génération fabriqué par AUMOVIO, anciennement Continental, a un démarrage de production prévu au second semestre 2027. Le formulaire 10-Q d'Aurora indique que l'entreprise prévoit de s'appuyer sur AUMOVIO comme fournisseur unique pour ce matériel et avertit qu'elle « peut être incapable de trouver des fournisseurs alternatifs capables de livrer ses produits de manière satisfaisante, le cas échéant ».

Financer la montée en puissance

Aurora a utilisé 225 millions de dollars de trésorerie d'exploitation pendant le trimestre et a dépensé 31 millions de dollars en dépenses d'investissement. Ce chiffre d'exploitation se situe au-dessus de la fourchette guidée de 190 à 220 millions de dollars par trimestre ; Aurora a déclaré que le trimestre s'était inscrit dans l'objectif une fois exclus 63 millions de dollars de paiements de primes en espèces financés via son programme de placement à marché.

L'entreprise a émis 30 millions d'actions de classe A via ce programme pendant le trimestre pour un produit net de 215 millions de dollars, portant les actions émises et en circulation à 1,998 milliard contre 1,943 milliard à la fin de 2025. Aurora a clôturé le mois de juin avec près de 1,2 milliard de dollars en espèces et placements à court terme et a indiqué dans le formulaire 10-Q que sa liquidité est suffisante pour au moins 12 mois.

Ce que les transporteurs achètent

Aurora a ajouté des accords TaaS avec Charger Logistics sur l'axe Dallas-Laredo et Value Truck sur Dallas-Laredo et Fort Worth-Phoenix, et a commencé à transporter du sable de fracturation pour Detmar Logistics sans chauffeur entre Midland et Monahans, au Texas. Volvo Autonomous Solutions exploite du fret équipé d'Aurora pour DSV et AVI-SPL au Texas.

Aurora a déclaré que l'Aurora Driver avait parcouru près de 440 000 miles sans chauffeur depuis son lancement jusqu'au 30 juin, avec un taux de ponctualité de 100 % et aucune collision attribuée à l'Aurora Driver, sur plus de 6 millions de miles commerciaux cumulés.

Urmson a divulgué une collision survenue en dehors du trimestre concerné. Un camion Aurora en mode manuel, le système d'autonomie n'étant pas activé, a été heurté en juillet à Fort Worth par un véhicule qui a franchi un feu rouge. Les deux véhicules ont subi des dommages importants et aucun blessé grave n'a été signalé. Urmson a déclaré que l'examen des journaux et la simulation avaient confirmé que l'Aurora Driver avait perçu l'autre véhicule près de six secondes avant l'impact et aurait ralenti pour l'éviter.

Les opérations commerciales sans chauffeur d'Aurora la placent parmi un petit groupe d'entreprises tentant d'acheminer du fret sans humain dans la cabine. Le concurrent Kodiak Robotics teste également des axes sans chauffeur au Texas, tandis qu'Embark Technology a cessé ses activités en 2023 après son introduction en bourse via SPAC.

Urmson a déclaré que les transporteurs adoptent la technologie pour la capacité et l'utilisation des actifs plutôt que pour la réduction des effectifs, et a noté qu'il avait déjà présenté l'argument concurrentiel.

« Cette technologie est si impactante, transformationnelle, améliorant la sécurité, l'économie de carburant et l'utilisation, pour les clients, que si vous n'utilisez pas nos solutions dans les cinq prochaines années, vous ne serez tout simplement pas compétitif dans le transport à longue distance », a-t-il déclaré.