Le développeur de transport routier autonome Aurora Innovation (NASDAQ: AUR) a annoncé mercredi une perte nette de 270 millions de dollars au deuxième trimestre, pour 2 millions de dollars de revenus. Les dirigeants ont réaffirmé les tarifs des camions sans conducteur qui sous-tendent les deux modèles économiques proposés par l’entreprise aux transporteurs et aux chargeurs.

Le directeur financier David Maday a indiqué que l’offre transportation-as-a-service (TaaS) d’Aurora affiche une perspective de revenus par mile dans une fourchette supérieure à 2 dollars, tandis que l’abonnement driver-as-a-service (DaaS) vise plus de 0,85 dollar par mile. Maday a précisé que la société avait déjà communiqué ces deux chiffres. Aurora prévoit de commencer à faire migrer ses clients du modèle TaaS vers DaaS en 2027.

L’écart entre ces deux montants représente la question centrale pour toute flotte évaluant une capacité autonome. Dans le cadre du TaaS, Aurora détient l’autorisation d’exploitation du U.S. Department of Transportation, contrôle le camion, porte l’assurance et facture un tarif de service complet. Dans le cadre du DaaS, selon le Form 10-Q de la société, les clients « acquièrent, gèrent et entretiennent directement des flottes, tout en souscrivant à l’Aurora Driver et à une suite de services associés ».

La perte d’Aurora s’est élevée à 14 cents par action, soit davantage que la moyenne de 12 cents des estimations des analystes. Le chiffre d’affaires a progressé de 100 % par rapport à 1 million de dollars un an plus tôt, la société expliquant dans son Form 10-Q cette hausse par une meilleure utilisation, une expansion géographique et des surcharges carburant plus élevées.

La poussée commerciale d’Aurora intervient alors que le marché du camion autonome s’est réduit. Embark Technology a cessé ses activités en 2023 après être entrée en Bourse via SPAC, tandis que des concurrents comme Kodiak Robotics poursuivent leur développement en vue d’un lancement commercial. Aurora figure parmi les premières entreprises à exploiter des camions sans conducteur sur des axes de fret rémunérés, sans opérateur de sécurité à bord.

Les tarifs des camions sans conducteur varient selon le modèle économique

« De toute évidence, les contrats TaaS offrent une perspective de revenus par mile plus élevée parce qu’il s’agit d’un service complet », a déclaré Maday. « Comme nous l’avons dit auparavant, c’est dans cette zone de plus de 2 dollars, alors que DaaS vise plus de 0,85 dollar. Il existe une différence substantielle entre TaaS et DaaS sur le plan des revenus, mais aussi une différence importante sur le plan des coûts et des marges. »

Aurora présente cette transition comme un passage client par client, et non comme un basculement unique.

« Pour chaque client que nous signons dans le cadre d’un accord Transportation as a Service, l’objectif est ensuite de passer au DriverasaService l’année suivante. C’est pourquoi nous travaillons activement avec plusieurs interlocuteurs », a déclaré Maday. « Si vous êtes aujourd’hui client Transportation as a Service, nous nous attendrions à ce que vous commenciez à ajouter le modèle économique Driver as a Service en 2027. »

Le point d’ancrage de cette transition est Hirschbach Motor Lines. Le PDG Chris Urmson a indiqué que le transporteur frigorifique basé dans l’Iowa devrait intégrer 500 tracteurs à sa flotte au cours de 2027 et 2028, dans le cadre d’un protocole d’accord annoncé en avril, et que cet accord servira de modèle pour les contrats suivants. Les conditions commerciales finales et un accord contraignant étaient attendus plus tard cette année. Hirschbach exploite 2 948 unités motrices, ce qui signifie que cet engagement représente environ un sixième de sa flotte.

« Cela créera vraiment le cadre pour le reste des partenariats que nous avons dans ce secteur », a déclaré Urmson. « Les clients veulent posséder ces actifs. Ils veulent en voir les bénéfices. »

L’assurance évolue avec le modèle. Maday a indiqué qu’Aurora couvre aujourd’hui chaque camion, car elle détient l’autorité DOT dans le cadre du TaaS, et que les tarifs par camion reflètent l’historique de sécurité du système.

« Lorsque nous passerons au Driver as a Service, ce sera une opportunité pour les deux parties », a-t-il déclaré. « Pour nos clients, ce sera l’occasion d’avoir un niveau de confiance accru et de réduire les incidents en matière de sécurité et de couverture. Toutes choses qu’ils n’ont pas aujourd’hui. »

Les analystes ont demandé davantage de précisions sur l’économie avec le partenaire OEM d’Aurora, Volvo, mais ont obtenu peu d’éléments. Ravi Shanker de Morgan Stanley a demandé si Volvo, qui projette 3 milliards de dollars de revenus autonomes d’ici cinq ans sur des camions utilisant l’Aurora Driver, avait partagé les calculs à l’origine de cet objectif.

« Nous ne pouvons certainement rien partager du modèle de Volvo avec vous », a répondu Urmson, ajoutant qu’Aurora comprend clairement l’accord économique entre les deux sociétés.

Comment les tarifs des camions sans conducteur se comparent aux coûts des flottes

Les chiffres d’Aurora se rapprochent de ce que les flottes dépensent déjà, même si les deux séries de données mesurent des réalités différentes.

Le coût moyen sectoriel d’exploitation d’un camion s’élevait à 2,336 dollars par mile en 2025, soit le niveau le plus élevé de l’histoire du rapport annuel sur les coûts d’exploitation de l’American Transportation Research Institute, publié le 15 juillet. La rémunération des conducteurs représentait 1,028 dollar de ce total, répartie entre 0,818 dollar de salaires et 0,210 dollar d’avantages sociaux. C’était la première année où le montant combiné d’ATRI pour la rémunération des conducteurs dépassait 1 dollar par mile.

Cela place l’objectif DaaS d’Aurora de « 0,85 dollar et plus » par mile à environ 17 % en dessous de ce qu’une flotte paie actuellement pour employer un chauffeur, selon Aurora. L’abonnement remplace le poste de coût du conducteur, tandis que le carburant, l’équipement, l’entretien, l’assurance, les pneus et les péages restent à la charge du transporteur. Aurora n’a pas précisé quelle part des coûts de terminal ou d’assistance à distance serait transférée aux clients dans le cadre du DaaS.

La comparaison des coûts prend place dans un contexte structurel du secteur. L’American Trucking Associations a estimé ces dernières années la pénurie de conducteurs aux États-Unis à environ 60 000 à 80 000 postes, un déficit qui a persisté à travers les cycles du marché du fret et que les transporteurs citent comme une contrainte à la croissance des capacités.

Une réserve s’impose : les comparaisons sont indicatives et non exactes. ATRI mesure les coûts réels des transporteurs dans tous les secteurs et toutes les tailles de flotte, et ses chiffres correspondent à des données effectives de 2025. Les chiffres d’Aurora correspondent à une perspective de revenus future et à un objectif pour une flotte qui n’existe pas encore.

La géographie joue également. Les trajets d’Aurora sont concentrés au Texas, l’un des plusieurs États ayant adopté une législation autorisant l’exploitation de véhicules commerciaux sans conducteur, dans un contexte de volumes de fret élevés sur les principaux axes. Le Sud-Centre des États-Unis est la région la moins coûteuse suivie par ATRI, à 2,23 dollars par mile contre une moyenne nationale de 2,336 dollars, avec des salaires de conducteurs de 0,781 dollar contre 0,818 dollar au niveau national. Comparé aux trajets réellement exploités par Aurora, l’écart se réduit.

L’écart d’utilisation est plus marqué. ATRI a établi le kilométrage annuel moyen à 85 991 miles par camion en 2025, en hausse de 4 % et en progression régulière depuis 2022. À l’extrémité basse de la fourchette tarifaire annoncée par Aurora, le kilométrage implicite selon ses propres calculs de cadence est légèrement inférieur à 200 000 miles par camion, soit plus du double de la moyenne ATRI. Cette hypothèse pèse lourd dans l’économie d’Aurora.

La logique de flotte derrière un rythme annualisé de 80 millions de dollars

Aurora a indiqué être entièrement engagée pour terminer 2026 avec 200 camions sans conducteur, ce qui équivaut selon elle à un rythme annualisé d’environ 80 millions de dollars de revenus pour l’activité TaaS.

« Nous sommes entièrement engagés pour 200 camions », a déclaré Maday. « 200 camions en fin d’année correspondent à peu près à un rythme de revenus de 80 millions de dollars. »

Réparti sur l’ensemble de la flotte, cela représente environ 400 000 dollars par camion et par an, et, au bas de la fourchette annoncée par Maday, cela implique un peu moins de 200 000 miles de revenus par camion. La lettre aux actionnaires mentionne « plus de 200 » camions, et le chiffre de 2 dollars constitue un plancher ; les revenus et le kilométrage réels par camion pourraient donc être plus faibles.

Cette utilisation implicite repose sur l’exploitation continue, jour et nuit, qu’Aurora présente comme son principal avantage. La lettre aux actionnaires de la société décrit l’Aurora Driver comme apportant « la possibilité d’une capacité 24h/24 et 7j/7 sur les axes longue distance et à fort volume clés ».

Aurora a réaffirmé son objectif de revenus 2026 compris entre 14 millions et 16 millions de dollars, soit une hausse de 400 % au point médian selon ses calculs, le quatrième trimestre devant représenter plus de la moitié du total.

L’atteinte de cet objectif dépend de la production. L’équipementier Roush a commencé à construire dans une installation dédiée à Aurora et devrait atteindre un rythme annualisé de 1 000 camions en octobre. Aurora prévoit 20 à 25 camions de deuxième génération en service d’ici la fin du troisième trimestre, contre environ 25 camions opérant aujourd’hui toutes générations confondues. Cela concentre l’essentiel de la montée en cadence au quatrième trimestre.

Urmson a signalé le risque lié à ce calendrier. « Comme vous le savez, il faut une phase de montée en puissance chaque fois que l’on lance une nouvelle ligne de production », a-t-il dit. « Nous comprenons aussi qu’il puisse y avoir des difficultés sur ce parcours. Nous essayons de donner des orientations que nous jugeons raisonnables quant à l’issue attendue. »

Les anciens modèles Peterbilt seront progressivement retirés à mesure que les plateformes International et Volvo prendront le relais, même si Urmson a indiqué qu’Aurora s’attend à réintroduire des camions Peterbilt lorsque son matériel de troisième génération sera prêt. Maday a déclaré qu’Aurora financerait davantage de camions détenus par la société si la demande le justifiait. « Je pense que nous avons déjà dit que nous serions prêts à soutenir jusqu’à 500 camions TaaS si nécessaire », a-t-il déclaré.

Le coût du matériel, principal levier de marge

Aurora s’attend à ce que son kit matériel de deuxième génération, déployé commercialement pour la première fois fin juillet sur la plateforme International LT, réduise de plus de 50 % les coûts matériels de l’Aurora Driver. La société indique que ce kit est conçu pour 1 million de miles d’exploitation.

« En ce qui concerne la réduction de coûts de 50 %, c’est ce dont nous parlons depuis un certain temps : la manière dont ce matériel de deuxième génération nous permet, à terme, d’atteindre un point où nous pouvons exploiter l’activité avec une rentabilité économique unitaire », a déclaré Urmson.

Maday a reconnu une pression sur les coûts des composants, mais a estimé que cela ne modifie pas l’équation des marges lorsqu’on l’étale sur la durée de vie du kit. « Il y a certainement des vents contraires en matière de coûts, mais ces kits sont aussi conçus et censés durer 1 million de miles », a-t-il dit. « De légères hausses du coût des composants, lorsqu’on les examine [sur une base] économique unitaire … en profit brut par mile, n’auront pas d’impact matériel sur nos projections de marge brute. »

Un kit de troisième génération fabriqué par AUMOVIO, anciennement Continental, doit entrer en production au second semestre 2027. Le 10-Q d’Aurora indique que la société prévoit de dépendre d’AUMOVIO comme fournisseur unique pour ce matériel et avertit qu’elle « pourrait ne pas être en mesure de trouver des fournisseurs alternatifs capables de livrer ses produits de manière satisfaisante, voire pas du tout ».

Financer la montée en cadence

Aurora a consommé 225 millions de dollars de trésorerie d’exploitation au cours du trimestre et dépensé 31 millions de dollars en dépenses d’investissement. Ce niveau de trésorerie d’exploitation dépasse la fourchette guidée par la société, de 190 millions à 220 millions de dollars par trimestre ; Aurora a indiqué que le trimestre est revenu dans la cible une fois exclus 63 millions de dollars de paiements de primes en espèces financés par son programme d’actions émises au marché.

La société a émis 30 millions d’actions de catégorie A via ce programme au cours du trimestre, pour un produit net de 215 millions de dollars, portant le nombre d’actions émises et en circulation à 1,998 milliard contre 1,943 milliard fin 2025. Aurora a terminé le mois de juin avec près de 1,2 milliard de dollars en trésorerie et placements à court terme, et a indiqué dans le 10-Q que sa liquidité est suffisante pour au moins 12 mois.

Ce que les transporteurs achètent

Aurora a ajouté des accords TaaS avec Charger Logistics sur le trajet Dallas-Laredo et avec Value Truck sur les trajets Dallas-Laredo et Fort Worth-Phoenix, et a commencé à transporter du sable de fracturation pour Detmar Logistics sans conducteur entre Midland et Monahans, au Texas. Volvo Autonomous Solutions exploite du fret alimenté par Aurora pour DSV et AVI-SPL au Texas.

Aurora a indiqué que l’Aurora Driver a parcouru près de 440 000 miles sans conducteur depuis son lancement jusqu’au 30 juin, avec un taux de ponctualité de 100 % et aucun accident attribué à l’Aurora Driver, sur plus de 6 millions de miles commerciaux cumulés.

Urmson a révélé une collision survenue hors du trimestre publié. Un camion Aurora en mode manuel, avec le système d’autonomie non activé, a été percuté à Fort Worth en juillet par un véhicule ayant brûlé un feu rouge. Les deux véhicules ont subi d’importants dégâts et aucune blessure grave n’a été signalée. Urmson a indiqué que l’examen des journaux et les simulations ont confirmé que l’Aurora Driver avait détecté l’autre véhicule près de six secondes avant l’impact et aurait ralenti pour éviter la collision.

Urmson a déclaré que les transporteurs adoptent cette technologie pour la capacité et l’utilisation des actifs, plutôt que pour réduire les effectifs, et a indiqué avoir déjà tenu ce discours concurrentiel auparavant.

« Cette technologie est tellement marquante, transformatrice, qu’elle améliore la sécurité, l’économie de carburant et l’utilisation pour les clients, que si vous n’utilisez pas nos solutions au cours des cinq prochaines années, vous ne serez tout simplement pas compétitif sur le long-courrier », a-t-il déclaré.