Le débat sur la décarbonation du shipping dépasse désormais la recherche d'un carburant gagnant, les armateurs étant confrontés à un défi bien plus difficile, centré sur l'exécution, l'allocation du capital et la préservation de la valeur des actifs, alors que les coûts carbone augmentent et que la réglementation se fragmente.

Tel est le message central du 2026 Sustainability Outlook d'ABS, Decision Point: Practical Pathways to 2035, qui soutient que les gagnants de la décennie à venir ne seront pas nécessairement ceux qui parieront le plus audacieusement sur un carburant, mais ceux qui seront les plus capables d'améliorer l'efficacité, de conserver leur flexibilité et d'exécuter des investissements à grande échelle.

L'une des conclusions les plus marquantes du rapport est que le schéma de commerce compte davantage que le type de navire pour déterminer les futures stratégies en matière de carburant et d'investissement. ABS affirme que le cas économique des navires bicarburant est considérablement plus solide sur les lignes régulières prévisibles que pour les vraquiers et les pétroliers opérant sur le spot, où la disponibilité future des carburants le long de routes en constante évolution reste bien moins certaine.

Le paysage réglementaire devient également considérablement plus complexe. Loin de converger vers un cadre mondial unique, ABS s'attend à ce que les armateurs opèrent sous cinq à sept régimes superposés couvrant l'OMI, l'UE, le Royaume-Uni, la Chine, certains États américains et les couloirs verts bilatéraux émergents. Cette fragmentation reflète un paysage déjà compliqué : le shipping a été intégré au système d'échange de quotas d'émission de l'UE (EU ETS) à partir de 2024, le règlement FuelEU Maritime est entré en vigueur en 2025, et l'OMI élabore son propre cadre net-zéro parallèlement aux exigences existantes de notation de l'indicateur d'intensité carbone (CII).

Le carbone devient ainsi un coût d'exploitation significatif plutôt qu'une question de conformité lointaine. ABS calcule que la composante de coût carbone d'un porte-conteneurs de 14 000 teu à carburant conventionnel opérant de manière substantielle en Europe pourrait approcher 20 millions de dollars par navire et par an d'ici 2035 selon ses hypothèses de prix de base.

Le rapport souligne également que la performance environnementale commence déjà à influencer l'économie des navires, en cohérence avec l'utilisation croissante par les affréteurs de clauses liées au CII dans les contrats. Les navires notés D peuvent subir des décotes de charter de 5 % à 15 %, tandis que les navires notés E sont plus difficiles à affréter dans certains secteurs et peuvent subir des décotes de 12 % à 15 % sur le marché de l'occasion.

Pourtant, les entretiens menés par ABS avec les armateurs et les opérateurs révèl qu'il n'existe encore pratiquement aucun « green premium » authentique. Aucun répondant n'a identifié de clients prêts à payer plus que les économies directes générées par la conformité à l'EU ETS ou au FuelEU Maritime.

Les mesures capables de générer des retours sans exiger des armateurs qu'ils s'engagent en faveur d'un carburant futur particulier figurent en bonne place dans le rapport : propulsion éolienne, lubrification par air, récupération de chaleur perdue, routage météorologique avancé, maintenance prédictive et suivi numérique des performances — une approche qui permet aux armateurs de réduire leurs émissions dès maintenant tout en préservant l'option d'adopter le carburant alternatif, qu'il s'agisse du méthanol, de l'ammoniac ou du GNL, qui s'avérera finalement commercialement viable.

Le goulot d'étranglement le plus important pourrait finalement être les chantiers navals. ABS avertit que la capacité mondiale de retrofit pourrait devenir contrainte avant 2030, avec des pénuries apparaissant dès 2028 dans un scénario de retrofit agressif. Les rétrofits standard d'économie d'énergie occupent un chantier pendant 22 jours en médiane, tandis que les conversions complexes vers des carburants alternatifs durent en moyenne 67 jours.

Alors que 57 % des contrats de navires neufs sont actuellement programmés pour une livraison après 2028, la congestion des constructions neuves déborde également sur les capacités de réparation et de conversion. ABS estime que la période 2027-28 pourrait donc s'avérer cruciale pour les armateurs cherchant à sécuriser des créneaux de chantier, des équipements et des ressources d'ingénierie avant l'intensification de la demande.

« La décennie à venir sera définie moins par la prédiction que par l'exécution », a déclaré Rostom Merzouki, vice-président développement durable mondial d'ABS. « L'industrie ne manque pas de voies potentielles. Le défi consiste désormais à convertir ces voies en actions commercialement viables à grande échelle. »