Reconvertir buques existentes para operar con combustibles alternativos podría ayudar a los operadores navieros a alcanzar emisiones netas cero de manera rentable, pero se necesita un mayor respaldo de políticas para fortalecer el caso de negocio y garantizar el cumplimiento de las metas de descarbonización marítima, según el más reciente informe de Economía de Combustibles publicado por la empresa suiza de propulsión marina WinGD.

Los intereses van más allá de balances individuales. El transporte marítimo internacional mueve aproximadamente el 80-90% del comercio global y representa alrededor del 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, y la estrategia revisada de gases de efecto invernadero de la OMI de 2023 apunta a emisiones netas cero del transporte marítimo internacional para 2050 o en torno a esa fecha. Dado que los buques suelen operar entre 25 y 30 años, descarbonizar la flota existente —no solo los buques nuevos— se considera ampliamente esencial para cumplir ese plazo.

Si bien la tecnología de motores capaz de descarbonizar buques existentes está cada vez más disponible, el desafío restante consiste en alinear la economía de los combustibles y la regulación con las reducciones de emisiones previstas.

El informe modela un portacontenedores de 16.000 TEU convertido en 2030 para usar combustibles alternativos mediante los motores de doble combustible de alta presión de WinGD para LNG (X-DF-HP), metanol (X-DF-M) y amoníaco (X-DF-A). Los costos centrales —incluidos la inversión de conversión, el combustible y los costos de carbono— se modelaron bajo un régimen global de precios similar al Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI según fue redactado. Ese marco, adoptado en principio en 2025, introduciría un estándar global de gases de efecto invernadero para combustibles y un mecanismo de precios para el transporte marítimo, aunque su diseño final sigue en negociación.

Bajo los supuestos modelados, las tres rutas de reconversión superan a la operación continua con VLSFO durante la vida útil del buque, tanto en costos como en reducción de emisiones. El LNG ofrece el retorno financiero más fuerte y temprano, mientras que el amoníaco y el bio-metanol logran reducciones de emisiones considerablemente más profundas, pero requieren periodos de recuperación más largos.

Carmelo Cartalemi, director de Marketing Estratégico de WinGD, declaró: "El hallazgo importante es que la tecnología de reconversión es cada vez menos el factor limitante. El resultado comercial está determinado en mucha mayor medida por el precio del combustible, su intensidad de gases de efecto invernadero y la señal regulatoria. Los propietarios y operadores de buques necesitan visibilidad no solo sobre cuánto cuesta una reconversión, sino sobre cuánto costará cada tonelada de combustible y cómo serán tratadas sus emisiones por la regulación durante la vida restante del buque."

Además de calcular el valor presente neto (retornos futuros valorados en moneda actual menos el costo de inversión), el informe también muestra periodos potenciales de recuperación de una reconversión y el nivel de subsidio que permitiría un retorno dentro de cinco años. Como ejemplo, la ruta de mejor desempeño —de LNG a LNG de baja intensidad de gases de efecto invernadero— se pagaría sola en seis años.

El nivel de subsidio necesario para lograr una recuperación de cinco años en estos combustibles está entre US$126-330 por tonelada de emisiones de CO2 equivalente. La indicación es que un mecanismo de recompensa para combustibles de cero o casi cero emisiones bajo el Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI tendría que ser de un nivel similar a las unidades remediales de US$100-380 ya consideradas para emisiones excedentarias.

Otro hallazgo es que el CAPEX de la reconversión en sí no es el factor dominante en el caso de negocio. En los escenarios modelados, el costo del combustible y el tratamiento regulatorio tienen una influencia mucho mayor en la economía de ciclo de vida que la diferencia en la inversión de conversión.

Cartalemi concluyó: "La visión valiosa para los operadores es que ya existen opciones rentables de reconversión, aunque el caso está lejos de estar cerrado. Para los reguladores, el modelado muestra que sin políticas fuertes, las opciones más rentables difícilmente incluirán los combustibles que más contribuyen a la trayectoria de descarbonización del transporte marítimo."

El estudio sobre conversiones a combustibles alternativos es el más reciente de una serie de informes de Economía de Combustibles publicados por WinGD. El primer informe de la serie mostró una posible ruta hacia la adopción rentable de amoníaco verde, utilizando precios reales de suministro de combustible y análisis de emisiones de ciclo de vida del proveedor Envision Energy. La serie busca ofrecer a los operadores navieros datos, análisis y metodologías para evaluar inversiones de descarbonización, y forma parte del compromiso de WinGD de apoyar la transición energética del transporte marítimo, independientemente de los combustibles que elijan los operadores.

Fuente: WinGD vía Hellenic Shipping News, 01/09/2026.