Un nuevo estudio de la NGO Shipbreaking Platform y Transport & Environment (T&E) muestra que la gran mayoría de los buques propiedad de la UE o con pabellón de la UE se desguazan en malas condiciones en India, Pakistán y Bangladés, mientras que las instalaciones de reciclaje de buques ubicadas en la UE operan por debajo de su capacidad. Las ONG describen la situación como un escándalo ambiental y una pérdida de materiales de alta calidad para la economía de la UE, y su informe concluye que la UE tiene suficiente capacidad doméstica para reciclar todos los buques con pabellón de la UE y propiedad de la UE.

Entre 2019 y 2025, 706 buques con pabellón de la UE y/o propiedad de la UE fueron desguazados en todo el mundo. Solo el 22 % se recicló en instalaciones ubicadas en la UE, lo que representa apenas el 5 % del tonelaje total. Casi la mitad fueron varados en playas de India, Bangladés y Pakistán, lo que representa el 66 % del tonelaje total, mientras que el resto se desguazó principalmente en astilleros de desguace turcos.

"Esto no es solo un problema ambiental. Es un fracaso profundo de la estrategia industrial de la UE, que prioriza en el papel la resiliencia estratégica y la autonomía material, mientras que en la realidad deja que el acero valioso se pierda hacia terceros mercados. La UE habla de reducir la dependencia de materiales críticos importados, pero permite que sus armadores evadan las regulaciones y exporten millones de toneladas de acero recuperable que podrían procesarse internamente. Esto no es autonomía estratégica", dice Philippine Bernard, oficial de políticas de la NGO Shipbreaking Platform.

El desguace en el sur de Asia se basa en el método de varado en playa, con buques desmantelados directamente sobre la arena y sin contención alguna. Esta práctica provoca contaminación del agua y del suelo por la descarga de materiales peligrosos, y las condiciones de trabajo peligrosas en lodazales de marea también son motivo de gran preocupación. El tema ha atraído durante mucho tiempo la atención internacional: el Convenio Internacional de Hong Kong para la Reciclaje Seguro y Ecológicamente Racional de los Buques, adoptado en 2009, entró en vigor en junio de 2025, y los críticos han sostenido que sus normas son menos estrictas que las exigidas a las instalaciones aprobadas por la UE.

El Reglamento de la UE sobre Traslado de Residuos prohíbe que los buques que se convierten en residuos en aguas de la UE sean exportados a un país que no pertenece a la OCDE, mientras que el Reglamento de la UE sobre Reciclaje de Buques exige que los buques con pabellón de la UE utilicen una instalación aprobada por la UE. En la realidad, la mayor parte de la flota propiedad de la UE sigue desguazándose en astilleros subestándar del sur de Asia, con armadores que cambian el pabellón de sus buques o declaran fraudulentamente que continuarán operando para eludir las restricciones de exportación de residuos. Como resultado, la UE sigue exportando residuos tóxicos en forma de buques al final de su vida útil. Hasta 102 buques cambiaron su pabellón de la UE por otra bandera poco antes del desguace para evitar las restricciones de la UE.

En julio, la Comisión Europea anunció planes para añadir las primeras instalaciones de reciclaje con varado en playa a la lista aprobada de la UE. Según la NGO Shipbreaking Platform y T&E, esto facilitará deshacerse de buques en el extranjero. Los astilleros con base en la UE operan bajo altos estándares ambientales y laborales, y aprobar astilleros subestándar de varado penalizaría a la industria europea responsable mientras premia prácticas dañinas que efectivamente no están permitidas en los Estados miembros de la UE.

En 2020, el año con mayor número de buques desguazados en todo el mundo, las instalaciones de la UE tenían una capacidad total de reciclaje de 2,1 millones de toneladas de desplazamiento en rosca (LDT), mientras que los buques propiedad de la UE desguazados ese año ascendieron a 1,4 millones de LDT. Más de dos tercios del tonelaje propiedad de la UE se desmanteló en playas de India, Bangladés y Pakistán, y cada buque varado podría haber sido atendido por un mínimo de 6 a 8 astilleros de la UE.

El informe señala que, dado que algunos buques con pabellón de la UE también son propiedad de la UE, algunos buques se cuentan dos veces, lo que significa que el LDT total de los buques desguazados cada año probablemente esté sobrestimado, lo cual solo refuerza la conclusión de que la UE tiene capacidad de reciclaje suficiente.

Hasta el 95 % del peso de un buque puede reciclarse como chatarra de acero de alta calidad. En un informe anterior, la NGO Shipbreaking Platform concluyó que casi 12.000 buques propiedad de la UE llegarían al final de su vida útil en la próxima década, lo que podría producir hasta 12 millones de toneladas de acero al año, lo que representa una importante oportunidad económica para el desguace de buques en Europa.

"La producción secundaria de acero mediante hornos de arco eléctrico usando chatarra reciclada es una de las vías más efectivas para descarbonizar el sector. Al externalizar su valiosa chatarra, la UE está dejando sin materia prima a su propia transición hacia el acero verde", dice Benedetta Mantoan, gerente de políticas de la NGO Shipbreaking Platform. La siderurgia es uno de los procesos industriales más intensivos en carbono de Europa, y la chatarra reciclada procesada en hornos de arco eléctrico tiene una huella de carbono considerablemente menor que la producción primaria a partir de mineral de hierro, lo que convierte a los buques al final de su vida útil en una materia prima potencialmente significativa para los objetivos declarados de descarbonización de la UE.

Las ONG sostienen que las lagunas políticas persistentes impiden que el reciclaje de buques se alinee con los planes estratégicos de la Unión. El varado en playa, considerado el método de desguace más peligroso, debe prohibirse explícitamente en lugar de autorizarse sobre la base de afirmaciones falsas de los armadores sobre una supuesta capacidad insuficiente de la UE. La UE debe alinear la realidad con sus compromisos declarados de circularidad y descarbonización; sin cerrar brechas como el cambio de pabellón hacia banderas de conveniencia, los planes ambiciosos seguirán siendo, en sus palabras, ilusiones. Las ONG también piden a la UE que continúe promoviendo y apoyando activamente las mejores prácticas en el sector del reciclaje de buques para garantizar condiciones de competencia equitativas a nivel global. Si la Comisión sigue adelante con la inclusión de astilleros de varado en la lista aprobada de la UE, y cómo interactúa el recién vigente Convenio de Hong Kong con las normas más estrictas de la UE, son los desarrollos políticos clave a seguir en los próximos meses.

Fuente: NGO Shipbreaking Platform