La estrategia de cadena de suministro y el riesgo del mercado de transporte fueron el tema central de una entrevista en FreightWaves Today con Pawan Joshi, director de estrategia de E2open, un proveedor de software de gestión de cadenas de suministro cuya visibilidad sobre datos de cargadores y transportistas le da una visión transversal de cómo la política comercial se traduce en decisiones operativas. Joshi explicó qué deben vigilar los operadores logísticos y cómo los líderes de cadena de suministro navegan la volatilidad, la planificación y la ejecución.

La falta de ratificación —o re-ratificación— del T-MEC este año está obligando a cargadores y fabricantes de los sectores automotriz, agrícola, energético y electrónico a apurarse por construir colchones de inventario a corto plazo, mientras enfrentan la realidad de que los cambios fundamentales de abastecimiento toman años, no meses, dijo Joshi. La re-ratificación del T-MEC fue rechazada en 2025, lo que llevó a industrias desde la automotriz hasta la agrícola a reevaluar tres décadas de infraestructura de cadena de suministro norteamericana integrada. El momento es clave porque la revisión conjunta prevista en el propio T-MEC está programada para 2026, lo que significa que el marco comercial que gobierna aproximadamente billones de dólares en comercio norteamericano anual enfrenta una ventana de renegociación en medio de una mayor actividad arancelaria.

Las apuestas son altas porque las cadenas de suministro norteamericanas han pasado 30 años integrándose a lo largo de EE.UU., Canadá y México —un proceso que comenzó con el tratado comercial EE.UU.-Canadá en 1989, se aceleró con el TLCAN y se profundizó con el T-MEC—. Los componentes automotrices, por ejemplo, pueden cruzar la frontera seis o siete veces antes de que un vehículo terminado salga de la línea de producción, señaló Joshi. Deshacer esa infraestructura no es un ejercicio de ciclo corto.

"A corto plazo, la gente trasladará el inventario lo antes posible a ambos lados de la frontera para reaccionar y al menos tener margen para operar las fábricas y las tiendas minoristas el mayor tiempo posible", dijo Joshi, recordando el mismo comportamiento de pre-posicionamiento observado cuando se impusieron los primeros aranceles alrededor de la llamada "fecha de liberación", cuando las empresas se apresuraron a ingresar mercancías antes de que entraran en vigor los aranceles. Esa ronda anterior de adelanto de cargas produjo oscilaciones medibles en los volúmenes y tarifas de transporte, un recordatorio de que los movimientos de inventario impulsados por aranceles se transmiten directamente a la demanda de transporte terrestre y marítimo. "Las reglas de abastecimiento definitivamente tomarán más tiempo", añadió.

Joshi destacó a la agricultura como un sector particularmente expuesto a la fricción bilateral. México es un gran consumidor de maíz, trigo, soya, cerdo y lácteos de EE.UU., mientras que EE.UU. importa grandes volúmenes de productos frescos de México —aguacates, tomates, bayas y chiles— que han hecho que artículos antes estacionales estén disponibles todo el año. Interrumpir ese flujo afecta la disponibilidad en los estantes minoristas a ambos lados de la frontera. La energía y los metales están igualmente entrelazados, con infraestructura de ductos compartida, capacidad de refinación y, en algunas regiones, redes eléctricas compartidas que se remontan a las décadas de 1960 y 1970.

Sobre el re-shoring y la reindustrialización, Joshi advirtió que traer el ensamblaje final de vuelta a casa no elimina la dependencia de materias primas importadas. "Si vas a buscar cacao para hacer chocolates en EE.UU., bueno, EE.UU. no es un productor importante de cacao", dijo, usando el ejemplo para ilustrar que las cadenas de suministro deben rastrearse en última instancia hasta el origen geográfico de los insumos brutos, independientemente de dónde se fabriquen los bienes terminados.

Joshi sostuvo que el desafío de política más profundo es sostener una postura comercial coherente a lo largo de los ciclos electorales. Las prioridades de seguridad nacional —incluyendo qué insumos de la cadena de suministro deben permanecer bajo control nacional o dentro de la órbita de naciones aliadas— deben blindarse de los vaivenes políticos de cuatro años, dijo. Expresó su acuerdo en que los aranceles a China tienen una justificación de seguridad nacional, pero afirmó que agrupar a Canadá y México en el mismo marco socava la base manufacturera continental que cualquier estrategia de reindustrialización de EE.UU. requeriría.

En el frente tecnológico, Joshi señaló los avances de China en vehículos eléctricos y robótica humanoide como evidencia de que EE.UU. corre el riesgo de quedarse atrás si la fricción regulatoria —incluyendo moratorias estatales sobre centros de datos de IA— frena el despliegue de capital privado. Cuando la empresa privada financia infraestructura sin dinero del gobierno, los procesos de aprobación deben avanzar más rápido de lo que permiten los plazos regulatorios estándar, dijo.

En resumen, Joshi dijo que las empresas están pre-posicionando inventario a través de las fronteras a corto plazo, pero advirtió que los cambios en las reglas de abastecimiento requieren años de inversión en infraestructura para ejecutarse, y sostuvo que los aranceles a Canadá y México son contraproducentes para las metas de reindustrialización de EE.UU. porque la manufactura nacional aún depende de la energía y los metales canadienses y de las importaciones agrícolas mexicanas. Para los operadores logísticos, las señales a seguir en el corto plazo son la acumulación de inventario transfronterizo, el resultado del proceso de revisión del T-MEC y cualquier movimiento de política que separe los aranceles motivados por seguridad nacional de los aplicados a socios comerciales continentales.

Este resumen fue generado a partir de una transcripción de la entrevista; la entrevista completa está disponible en FreightWaves: Freight Market Talk: Pawan Joshi de E2open.