Desde el 1 de julio de 2026, los buques que operan en viajes domésticos dentro del Reino Unido han quedado bajo el alcance del Esquema de Comercio de Emisiones del Reino Unido (UK ETS). Para los propietarios y fletadores que ya navegan bajo el EU ETS, el régimen británico añade otra capa a un entorno regulatorio cada vez más complejo —y un costo adicional de carbono que debe incorporarse al precio de operaciones que antes no tenían costos de este tipo en el Reino Unido.

Cómo funciona un ETS

Un esquema de comercio de emisiones pone precio a las emisiones sin prescribir cómo deben reducirse. El regulador establece un tope sobre el total de gases de efecto invernadero que los sectores incluidos en el esquema pueden emitir, y ese tope se divide en permisos, cada uno de los cuales representa, en términos generales, el derecho a emitir una tonelada de dióxido de carbono equivalente. Los operadores monitorean sus emisiones y entregan permisos equivalentes. A medida que el tope se reduce con el tiempo, los permisos se vuelven más escasos y el incentivo comercial para reducir emisiones aumenta. En esencia, un ETS funciona como un presupuesto que se contrae gradualmente: la industria decide dónde gastarlo mejor, pero el presupuesto total está diseñado para disminuir en línea con las metas climáticas.

Para el transporte marítimo, el punto de referencia más conocido es el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea. Lanzado en 2005, el EU ETS fue el primer mercado de carbono del mundo y sigue siendo uno de los más grandes. El transporte marítimo está incluido desde 2024, cubriendo las emisiones de los viajes que involucran puertos del Espacio Económico Europeo y las emisiones en amarre dentro del EEE.

El esquema de la UE no es un caso aislado. El precio del carbono se está extendiendo a través de un mosaico de iniciativas regionales y nacionales; actualmente hay alrededor de 40 sistemas de comercio de emisiones en vigor a nivel mundial, incluidos mecanismos de tipo ETS en jurisdicciones tan diversas como Australia, México y Kazajistán. Para el transporte marítimo, este mosaico regional se suma al marco global de la OMI —incluida la estrategia revisada de gases de efecto invernadero de 2023 y las calificaciones del Índice de Eficiencia Energética para Buques Existentes (EEXI) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII)—, lo que significa que los operadores ahora enfrentan medidas basadas en el mercado y normas de eficiencia técnica tanto a nivel global como regional.

Alcance doméstico por ahora

El Reino Unido desarrolló su propio ETS tras salir de la UE. Originalmente limitado a la generación eléctrica, la aviación y las industrias intensivas en energía, el esquema se extendió al transporte marítimo mediante la Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme (Amendment) (Extension to Maritime Activities) Order 2026.

En esta etapa, el UK ETS se aplica a buques de 5.000 toneladas de registro bruto o más, independientemente del pabellón, cubriendo las emisiones de dióxido de carbono, metano y óxido nitroso de los viajes domésticos en el Reino Unido y las actividades en puerto desde el 1 de julio de 2026. Un viaje doméstico es aquel que comienza y termina en un puerto del Reino Unido, incluidos los viajes que comienzan y terminan en el mismo puerto británico —aunque el Reino Unido ha introducido una deducción del 50% en la entrega de permisos para los viajes entre Gran Bretaña e Irlanda del Norte, aliviando la carga de costos en el corredor marítimo que transporta la mayor parte del tráfico de mercancías de Irlanda del Norte. La actividad en puerto incluye las emisiones en amarre y los movimientos dentro de un puerto del Reino Unido. Incluso cuando un viaje es internacional y, por lo tanto, aún no está cubierto como travesía marítima, las emisiones mientras el buque está en un puerto británico pueden estar dentro del alcance.

Los buques offshore se incluirán a partir del 1 de enero de 2027. Ciertas exenciones siguen aplicándose, incluidas las de actividades gubernamentales específicas, buques de captura y procesamiento de pescado, y servicios de ferry escoceses según lo definido en la legislación.

Requisitos de cumplimiento

La responsabilidad del cumplimiento recae en el "operador marítimo" —en términos prácticos, generalmente el propietario registral, a menos que una empresa ISM haya asumido la responsabilidad mediante un acuerdo escrito y se haya proporcionado la evidencia requerida al regulador. Para los operadores registrados fuera del Reino Unido, el regulador competente es la Environment Agency. Los propietarios pueden querer verificar lo que establece su acuerdo de gestión de buques.

El ciclo administrativo resultará familiar para los operadores que ya manejan los requisitos del EU ETS o del MRV (Monitoreo, Reporte y Verificación), pero no es idéntico. El UK ETS tiene su propia infraestructura y calendario de cumplimiento: los operadores marítimos deben abrir una cuenta METS, solicitar un plan de monitoreo de emisiones dentro de los 42 días posteriores a su primera actividad marítima bajo el UK ETS, monitorear las emisiones de gases de efecto invernadero conforme a ese plan, hacer verificar el informe anual de emisiones por un verificador acreditado por UKAS y presentar el informe verificado. Estos pasos administrativos conllevan costos.

Los operadores marítimos deben utilizar UK Allowances (UKA) y gestionar el cumplimiento a través del UK ETS Registry, mientras que el cumplimiento del EU ETS se administra a través del Union Registry y requiere la entrega de EU Allowances (EUA). El cumplimiento dual implica, por lo tanto, operar dos cuentas de registro y gestionar la exposición a dos mercados de permisos separados, ya que los precios de UKA y EUA pueden divergir.

Bajo el UK ETS, las emisiones generadas, por ejemplo, entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2028, deben ser verificadas y reportadas a más tardar el 31 de marzo de 2029, y los permisos correspondientes deben entregarse poco después, a más tardar el 30 de abril de 2029 —comparado con el 30 de septiembre bajo el EU ETS. Un acuerdo transitorio permite que los permisos correspondientes tanto al año abreviado del esquema 2026 como al año 2027 se entreguen en conjunto a más tardar el 30 de abril de 2028.

La falta de entrega de suficientes permisos británicos para la fecha límite del 30 de abril puede dar lugar a sanciones conforme al artículo 52 de la UK ETS Order. La sanción no es específica del sector marítimo: se calcula por cada permiso no entregado, a £100 multiplicado por el factor de inflación legal, y pagarla no elimina la obligación de entregar los permisos faltantes. Si el déficit persiste, el regulador puede emitir un aviso de déficit y pueden seguir sanciones adicionales. En la UE, en comparación, un buque puede ser rechazado en la entrada al puerto o incluso ser retenido.

Se espera una ampliación

Se esperan más cambios. La UK ETS Authority ha consultado sobre la ampliación del esquema a partir de 2028 para cubrir el 50% de las emisiones de los viajes internacionales hacia y desde el Reino Unido. La propuesta refleja en términos generales el tratamiento del EU ETS para los viajes fuera del EEE y se alinea con las conversaciones en curso entre el Reino Unido y la UE destinadas a garantizar que ambos sistemas se desarrollen de manera coordinada. Los operadores que recalán tanto en puertos británicos como del EEE deberían, por lo tanto, seguir de cerca la interacción entre ambos esquemas, ya que los tramos de viaje podrían, con el tiempo, generar obligaciones bajo los dos regímenes.

El umbral de 5.000 GT también será revisado en 2028 y podría reducirse a 400 GT en el futuro. Estas propuestas son relevantes al negociar fletamentos de largo plazo y redactar cláusulas destinadas a sobrevivir a cambios regulatorios.

Cláusula de BIMCO disponible

BIMCO publicó en 2022 una cláusula sobre permisos de esquemas de comercio de emisiones para contratos de fletamento por tiempo (Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties), que no se limita al EU ETS. Define un "Esquema de Emisiones" como aquello que incluye el EU ETS y "cualquier otro sistema similar" impuesto por autoridades legítimas. La guía de BIMCO señala que la cláusula fue diseñada para aplicarse a futuros esquemas de emisiones en todo el mundo y cubriría el UK ETS.

La cláusula se basa en el principio de que la parte que proporciona y paga el combustible bajo un fletamento por tiempo también debería proporcionar y pagar los permisos de emisiones correspondientes, mientras que los propietarios monitorean y reportan las emisiones y suministran los datos y cálculos necesarios para la transferencia de permisos. En ausencia de disposiciones específicas, ofrece una solución lista para usar para propietarios y fletadores que buscan asignar los costos del cumplimiento del UK ETS.

Fuente: Gard