En enero de 2016, Uber llevó a cabo en Lagos lo que llamó un experimento en efectivo, permitiendo que los pasajeros pagaran a los conductores directamente en billetes de naira. Lagos fue la tercera ciudad africana en probar la función, después de Nairobi y El Cairo — y Nairobi había sido apenas la segunda ciudad del mundo donde se probó el pago en efectivo en la plataforma. Alon Lits, entonces director general de Uber para África Subsahariana, dijo en aquel momento a Quartz que el negocio en Nairobi se triplicó durante el piloto y que las innovaciones africanas habían moldeado las operaciones globales de la empresa. Los pagos en efectivo eventualmente se convirtieron en un estándar en los mercados de Uber en todo el mundo, y resultaron esenciales para la expansión de la compañía en otras economías emergentes donde la penetración de tarjetas sigue siendo baja.

Una década después, el miércoles 2 de septiembre, Uber cerró sus operaciones en Nigeria y Uganda sin previo aviso, tras sus salidas de Costa de Marfil en septiembre de 2025 y Tanzania en febrero de 2026. La compañía ahora opera transporte por aplicación en solo cuatro mercados africanos: Egipto, Ghana, Kenia y Sudáfrica. La retirada ubica a Uber entre una serie más amplia de empresas tecnológicas globales — desde fintechs hasta plataformas de comercio electrónico — que han reducido operaciones en África en los últimos años al descubrir que los márgenes estrechos y la volatilidad monetaria erosionan la rentabilidad más rápido de lo que el crecimiento de usuarios puede compensar.

África pasó una década enseñando a Uber cómo funciona la movilidad bajo demanda en una economía en efectivo y en caminos sin cartografiar. De la noche a la mañana, los conductores que construyeron medios de vida sobre la plataforma y los pasajeros que la usaban como una opción de viaje más segura quedaron desconectados.

¿Se adapta el transporte por aplicación a los bolsillos africanos?

Cuando Uber llegó a Nigeria, la promesa era formalizar el transporte, y las condiciones económicas de la época apuntaban a un mercado grande. Doce años después, el transporte por aplicación se ha consolidado como un servicio premium para la pequeña proporción de pasajeros que puede pagarlo, mientras que los autobuses, minibuses y triciclos que existían antes siguen trasladando a casi todos los demás. El paratránsito informal — los autobuses danfo en Lagos, los matatus en Nairobi, los boda-bodas en Kampala — mueve diariamente a la mayoría de los africanos urbanos, y ninguna plataforma basada en aplicaciones lo ha desplazado a gran escala.

El modelo de Uber asumía que la tarifa cubriría los costos del conductor y dejaría aún una comisión de aproximadamente el 25%. El aumento de la inflación, la eliminación del subsidio a los combustibles en Nigeria y la devaluación del naira rompieron ese supuesto.

"Si observas de cerca la economía unitaria del transporte por aplicación y las realidades de operar en estos mercados, hay un desajuste claro", dijo Ayodeji Audu, analista de movilidad con base en Lagos y constructor de emprendimientos en Future Africa, una firma de capital de riesgo. "Los conductores independientes de los que dependen en gran medida Uber y otras plataformas de transporte ya están luchando. Con el alza de combustible, mantenimiento, financiamiento y otros costos operativos, la economía simplemente no funciona para los conductores con la estructura actual del modelo."

inDrive partió de la premisa opuesta. Llegó a Lagos en 2019, permitiendo que pasajeros y conductores negociaran las tarifas, cobrando una comisión de un solo dígito y dejando que los conductores rechazaran viajes sin penalización. Donde el modelo de precios de Uber se rompió cuando subieron los costos de combustible, el modelo de inDrive dejó que el mercado se reajustara precio por precio, viaje a viaje.

Esa diferencia se reflejó en la demanda entre conductores. Bolt, que cobra un 20% y ha realizado el pilotaje de varias funciones similares al modelo de inDrive, mantiene el liderazgo en Nigeria con una cuota de mercado del 66%, según Queva Advisory, una firma nigeriana de consultoría de gestión.

inDrive creció más rápido precisamente bajo las condiciones que dañaron a Uber: alzas de combustible y bolsillos consumidores en contracción. Una comparación de precios de 2026 la ubica entre un 30% y un 60% más barata que Uber. Una encuesta de conductores de 2024 posicionó a inDrive en primer lugar en preferencia de conductores con un 47.4%, contra un 31.5% de Uber.

La respuesta de Uber fue competir en calidad. Los conductores que hablaron con TechCabal esta semana dijeron que sus herramientas de seguridad son las mejores del mercado y que aceptarían viajes nocturnos en Uber pero los rechazarían en inDrive. Pero Uber construyó el producto más seguro en lugar del que este mercado elige: el precio.

¿Qué pasará con los conductores de Moove?

Uber intentó resolver el problema de asequibilidad gestionando crédito para que posibles conductores pudieran comprar autos. En octubre de 2016, Uber Nigeria lanzó un programa de soluciones vehiculares con FirstBank, ofreciendo préstamos para autos usados a conductores mejor calificados al 20% anual a 24 meses, con Uber aportando el puntaje crediticio y el banco los fondos.

Para abril de 2021, Uber había consolidado el modelo en un solo socio, anunciando una alianza con Moove, la fintech global de movilidad, que ofrecía a los conductores términos de "conducir para ser propietario" vinculados a Uber Go, su producto económico para pasajeros sensibles al precio. Ese producto eventualmente dejó de funcionar: los conductores de Moove estaban confinados a Uber Go y a partes de Lagos, y a medida que Bolt e inDrive ganaron cuota, las solicitudes de la función se diluyeron.

"Las plataformas que ganarán y escalarán de forma sostenible en este mercado son las que se toman en serio el control de la oferta", dijo Audu. "Necesitan pensar más allá del modelo tradicional de apoyarse en conductores independientes, adoptando tipos de vehículos alternativos y modelos de conductores más estructurados. Depender enteramente de conductores independientes es difícil de sostener porque al final se tiene un control limitado sobre cómo operan."

Para septiembre de 2022, Moove había entregado 5,000 Suzukis a conductores nigerianos y ghaneses con casi sin depósito, pagaderos semanalmente durante cuatro años, con la condición de que trabajaran solo en Uber Go. Moove declaró sin rodeos que necesitaba datos limpios de productividad de una sola plataforma.

Esos datos ayudaron a Moove a crecer de 76 vehículos en Lagos en 2020 a aproximadamente 42,000 en 29 ciudades, con 420 millones de dólares en ingresos recurrentes anuales. En agosto, recaudó 250 millones de dólares con una valoración de 2,100 millones de dólares para financiar depósitos centrados en robótica. Moove ya gestiona flotas autónomas en Phoenix, Miami y Londres. Uber también es inversionista.

El 2 de septiembre de 2026, Moove informó a los conductores que eran libres de usar otras plataformas, poniendo fin a un acuerdo de exclusividad de cuatro años que moldeó las vidas de los conductores de Moove. Moove no respondió a una solicitud de comentarios sobre qué pasará con los préstamos de los conductores. Para los conductores que aún pagan cuotas semanales por vehículos comprados bajo el supuesto de una demanda constante de Uber, la respuesta a esa pregunta determina si conservan los autos.

¿Qué sigue para Uber?

El mismo día en que Uber dejó Nigeria y Uganda, anunció 3,300 despidos globales y nombró sus prioridades: transporte por aplicación, entrega y vehículos autónomos. La compañía ha comprometido más de 10,000 millones de dólares a vehículos autónomos — aproximadamente 7,500 millones en la adquisición de flotas y 2,500 millones en participaciones accionarias en las firmas que las construyen — con una meta de corto plazo de 120,000 vehículos sin conductor. Uber no está sola en este giro: los jugadores globales de movilidad y transporte por aplicación, incluidos los socios de Waymo y Tesla, compiten por desplegar flotas de robotaxis en Estados Unidos, donde los marcos regulatorios y la infraestructura cartografiada hacen viable el despliegue de maneras que los mercados africanos actualmente no permiten.

Durante los doce años que operó en Nigeria, Uber no tuvo vehículos propios. El conductor compraba el auto, pagaba el combustible y el mantenimiento, y Uber cobraba una comisión por el software. Ahora Uber abandona el modelo de activos ligeros que la hizo famosa, convirtiéndose en propietaria de flotas en el mismo año en que dejó de operar en Lagos.

Los vehículos autónomos conllevan requisitos técnicos que Nigeria no cumple. Las revisiones de ingeniería sobre conducción automatizada fuera de ciudades bien cartografiadas enumeran con claridad las condiciones de falla: marcas de carril faltantes o degradadas, definición débil del borde de la vía, señalética inconsistente, mala iluminación, superficies sin pavimentar, mapas de alta definición incompletos y posicionamiento satelital degradado. Eso se lee como una descripción de la mayor parte de la red vial de 200,000 km de Nigeria, la segunda más grande de África Subsahariana y una de las peor mantenidas.

Una flota sin conductor también necesita una aseguradora dispuesta a valorar una responsabilidad sin precedente local. La penetración de seguros en Nigeria es de aproximadamente el 0.4% del PIB, frente al 11.3% de Sudáfrica y el 1.2% de Kenia. La Asociación Nigeriana de Aseguradoras reportó en 2022 que aproximadamente 3.4 millones de autos están asegurados de unos 12 millones en circulación. Sudáfrica, el mercado más desarrollado de África, aún no tiene marco legal para vehículos autónomos.

Uber no ha abandonado del todo la economía bajo demanda africana. En julio, la compañía acordó comprar Delivery Hero, una empresa global de entrega de comida, por unos 14,800 millones de dólares, conservando las seis filiales africanas de Glovo: Costa de Marfil, Kenia, Marruecos, Nigeria, Túnez y Uganda. Tres de esos son países donde acaba de cerrar el transporte por aplicación. Glovo dijo que Nigeria fue su mercado de más rápido crecimiento en 2025.

Si la operación se aprueba en 2027, el negocio africano de Uber pasa de transportar personas a transportar paquetes en motocicletas a lo largo de seis países. Conserva la operación construida sobre la mano de obra más barata y la relación laboral más laxa, y descarta aquella donde los conductores organizados habían aprendido a hacer huelga.

La parte incómoda de la desaparición de Uber es que una década de experiencia operativa en África produjo un valor enorme, y casi nada de él queda en el continente. Los pagos en efectivo se convirtieron en una función global. El financiamiento de "conducir para ser propietario" se convirtió en un negocio de 2,100 millones de dólares al servicio de flotas autónomas. África generó ambas ideas.

Uber llegó a Lagos en 2014 y aprendió algo valioso. Es justo preguntarse qué aprendió Lagos a cambio.