Los volúmenes aceptados de carga por camión han disminuido 3.3% interanual, pero el análisis de datos de FreightWaves SONAR señala que la causa principal es un cambio modal significativo hacia el ferrocarril intermodal y no una economía en debilitamiento. Los volúmenes de contenedores intermodales domésticos han aumentado 10% interanual, mientras que los volúmenes de carga por camión de larga distancia se han mantenido esencialmente planos, según los datos citados durante un segmento de análisis de FreightWaves. La distinción es importante porque los datos de carga son ampliamente seguidos como un barómetro económico en tiempo real — una disminución en los volúmenes de carga por camión puede interpretarse erróneamente como una contracción de la demanda cuando, en este caso, la carga se está redistribuyendo entre modos de transporte en lugar de desaparecer del sistema.

La divergencia explica un patrón más amplio observado en todo el mercado de carga: los corredores están observando publicaciones más suaves en el mercado spot durante las últimas semanas, a pesar de que las grandes transportistas con flotas propias — incluyendo tanto proveedores de carga parcial (LTL) como de carga completa (truckload) — reportan volúmenes en firme en sus verificaciones de canal. El analista de FreightWaves señaló que la economía está funcionando bien y que las principales empresas del lado de las grandes transportistas con flotas propias están experimentando crecimiento en volúmenes.

Impulsores del Cambio Modal

El cambio hacia el ferrocarril está siendo impulsado por dos factores que se refuerzan mutuamente: un descuento de costo del 34% que el ferrocarril mantiene sobre el camión, según el Índice de Ahorro Intermodal (Intermodal Savings Index) de FreightWaves, y la ausencia de presión de tiempo sobre la carga que se destina a los centros de distribución de los minoristas.

"Si necesita los productos ahora mismo, los transporta por camión. Si no los necesita por unos meses, puede transportarlos por ferrocarril. Y está aprovechando el descuento del 34% del ferrocarril frente al camión", afirmó el analista de FreightWaves.

Los minoristas han estado reconstruyendo inventarios para el segundo semestre del año tras un período de niveles de existencias ajustados. Los puertos han registrado volúmenes de importación sólidos en los últimos meses, y los cargadores cuentan con meses antes de que los productos sean necesarios en las estanterías de las tiendas, lo que hace que el tránsito ferroviario más lento sea una opción viable y sustancialmente más económica. El analista describió la dinámica como minoristas utilizando efectivamente los contenedores ferroviarios como "almacén sobre rieles" o "almacén sobre ruedas", trasladando inventario hacia el interior sin urgencia.

La economía del combustible está amplificando la diferencia de costos. Cuando los precios del combustible suben, los recargos por combustible intermodal aumentan a un ritmo menor que los recargos por combustible del transporte por camión, ampliando la brecha entre ambos modos. Sin embargo, las reconfiguraciones de la cadena de suministro para trasladar carga del camión al intermodal requieren tiempo — las empresas no pueden redirigir de inmediato patrones de tráfico que no han establecido previamente en el ferrocarril. Este retraso explica por qué los aumentos en los precios del combustible observados inicialmente en marzo no se tradujeron en un fortalecimiento del tráfico intermodal sino hasta junio, una demora de aproximadamente dos meses.

Datos Corroboratorios

El índice semanal de tonelaje de la American Association of Railroads (AAR), que FreightWaves cubre todos los miércoles, registró un aumento del 4.4%, lo que corrobora la narrativa del cambio modal. Los datos de la AAR han reflejado consistentemente la solidez de los ferrocarriles a lo largo del año.

Los resultados financieros de JB Hunt fueron citados como un referente concreto de la solidez del intermodal doméstico. El analista señaló el segmento intermodal doméstico de la transportista — descrito como "el motor del negocio intermodal de JB Hunt" — como "muy robusto". Hub Group también fue identificado como un beneficiario comparable de la tendencia intermodal. FreightWaves ha estado conversando con los principales proveedores intermodales en su programa FreightWaves Today, y estos proveedores reportan consistentemente condiciones robustas.

Contexto Económico y del Consumidor

A finales de 2025, las empresas expresaron una preocupación significativa sobre el estado del consumidor, particularmente en relación con las presiones inflacionarias y las incertidumbres relacionadas con los aranceles. Esos temores no se materializaron. El gasto del consumidor se ha mantenido y sigue siendo robusto, según el análisis, con resultados financieros sólidos en todas las principales categorías, con la excepción de ciertos segmentos de alimentos dentro de los productos de consumo masivo (CPG) y el comercio minorista de restaurantes. Esa debilidad se atribuyó más a la adopción de medicamentos GLP-1 que están cambiando los hábitos alimenticios de los consumidores que a una debilidad macroeconómica general.

Los indicadores económicos más amplios respaldan la视角 de que la demanda en sí no se está deteriorando. El índice ISM es descrito como sólido. El Índice de Gerentes de Logística (LMI) muestra el inicio de una acumulación de inventarios a medida que las empresas se preparan para el segundo semestre. Las verificaciones de canal con CEOs realizadas a través de FreightWaves Today — que involucran a aproximadamente 10 ejecutivos del sector logístico por semana — son consistentemente positivas. El sector industrial también está repuntando.

Perspectivas para el Q4

Se espera que las ganancias modales del ferrocarril no duren indefinidamente. A medida que el calendario avanza hacia octubre y noviembre, la presión de tiempo en torno al reaprovisionamiento del cuarto trimestre y la temporada de fiestas típicamente empuja a los cargadores de vuelta hacia el camión. Se espera que la demanda de carga por camión se fortalezca durante ese período.

Sin embargo, el analista planteó una nota de precaución: dado que la carga ya ha estado moviéndose lentamente por ferrocarril hacia los centros de distribución del interior del país, el habitual aumento tardío en la demanda de transporte por camión podría ser más moderado de lo que sugerirían los patrones históricos. Los productos se han ido reubicando gradualmente más cerca de los centros de distribución del interior, lo que reduce la urgencia y el volumen de los movimientos de carga por camión de última hora que típicamente caracterizan al periodo pico de carga de fin de año. Esta dinámica es coherente con la señal de acumulación de inventarios del LMI — las empresas que adelantan inventario vía ferrocarril ahora podrían reducir el volumen de mercancías que requieren transporte urgente por camión más adelante en el trimestre.

La conclusión clave, según el análisis de FreightWaves, es que la disminución en los volúmenes aceptados de carga por camión es enteramente atribuible a la conversión modal del camión al ferrocarril intermodal — no a un debilitamiento de la demanda de carga ni a una contracción económica. El analista señaló a JB Hunt y Hub Group como los principales beneficiarios de la tendencia, junto con los ferrocarriles en términos más generales.

Fuente: FreightWaves