El ciclo de carga del transporte por carretera — ya impulsado principalmente por las restricciones de la oferta y no por la demanda — podría prolongarse más allá de finales del próximo año o hasta el primer trimestre de 2028 si la aplicación regulatoria se estanca, y podría extenderse considerablemente más si se promulgan las normas pendientes, según Thom Albrecht, director de ingresos (Chief Revenue Officer) de Reliance Partners, uno de los mayores corredores de seguros especializados exclusivamente en el transporte por carretera.

Lo que está en juego va mucho más allá del propio sector: según cifras de American Trucking Associations, los camiones transportan más del 70% del tonelaje de carga doméstica de EE. UU., y el sector ha pasado los años desde 2022 atravesando una prolongada recesión del transporte que expulsó del mercado a miles de transportistas pequeños — el telón de fondo frente al cual la aplicación de medidas del lado de la oferta se acelera ahora.

Albrecht, quien comenzó su carrera en Wall Street cubriendo el sector del transporte de carga en 1989 y describe el período actual como el ciclo de oferta más fascinante que ha visto en su carrera, identificó cinco acontecimientos del lado de la oferta que ya han transformado la capacidad de los transportistas:

• Aplicación de los requisitos de dominio del idioma inglés
• Medidas sobre conductores no residentes
• Eliminación de la autocertificación en las instituciones de CDL
• El abandono de la autocertificación para los dispositivos electrónicos de registro (ELD)
• Consecuencias legales de la decisión de la Corte Suprema en el caso Montgomery, incluido lo que él calificó como un reciente e importante veredicto contra C.H. Robinson

La decisión Montgomery — el fallo de la Corte Suprema de junio de 2025 que determinó que la ley federal de transporte no prevalece sobre las reclamaciones estatales por selección negligente contra corredores de carga — ha sometido a un nuevo escrutinio legal la verificación de transportistas que realizan los corredores.

La demanda, aunque no es robusta, ha mejorado, señaló Albrecht durante la entrevista. El Índice de Gerentes de Compras (PMI), un barómetro ampliamente seguido de la actividad fabril, mostró que solo 4 de sus 18 industrias encuestadas reportaban crecimiento en septiembre del año pasado, cifra que subió a 9 en enero, 14 en junio y 15 de 18 en julio — una ampliación que indica un fortalecimiento de la demanda junto con la recuperación impulsada por la oferta.

"Si todo el progreso regulatorio se detuviera con esas 5 cosas y muchas de las que se están discutiendo no se concretan, entonces el ciclo habrá terminado para finales del próximo año o el primer trimestre de 2028. Pero si algunas de estas otras medidas se promulgan, entonces lo siguiente—", dijo Albrecht, antes de ser interrumpido cuando el presentador señaló que la trayectoria sigue un patrón cíclico normal.

La reforma de los ELD como pieza central

Una pieza central del panorama de Albrecht es la planeada eliminación de la autocertificación de los ELD. Estos dispositivos, obligatorios para la mayoría de los transportistas interestatales desde diciembre de 2017, registran automáticamente las horas de servicio de los conductores. Actualmente hay aproximadamente 1.000 ELD registrados en Estados Unidos, frente a 41 en Canadá, donde un riguroso proceso de certificación verifica más de 500 puntos de cumplimiento por dispositivo. Sostuvo que el mercado de EE. UU. se consolidaría drásticamente — potencialmente hasta quedar en 20 proveedores certificados o menos, a semejanza del estándar canadiense — eliminando los dispositivos usados para falsificar registros.

También pidió multas más severas tanto para los conductores como para las empresas transportistas por violaciones a los requisitos de dominio del inglés — una norma que los inspectores federales de carretera comenzaron a aplicar con órdenes de fuera de servicio a fines de junio de 2025 — y sugirió que la propia carga podría ser incautada por el gobierno como herramienta de aplicación.

Reforma para nuevos entrantes

En materia de reforma para nuevos entrantes, Albrecht defendió una propuesta regulatoria que exigiría a los transportistas potenciales responder 100 preguntas o más sobre mantenimiento, horas de servicio y habilidades de conducción antes de recibir un número DOT. También planteó elevar el costo de obtener un nuevo número DOT desde aproximadamente 300 dólares en la actualidad hasta entre 5.000 y 10.000 dólares, señalando que esa sola señal de precio frenaría la práctica de los operadores que rotan registros para evadir la aplicación de las normas. El año pasado se emitieron aproximadamente 60.000 números DOT completamente nuevos.

Lo que señalan el ferrocarril, los productos químicos, la chatarra y los granos

El panorama más amplio de la demanda ofrece cierto respaldo a los transportistas. Los datos de carga ferroviaria citados durante la conversación mostraron que el índice de carga alcanzó su segundo nivel más alto desde 2008.

Albrecht dijo que sigue los productos químicos como indicador anticipado de la actividad industrial futura y la chatarra metálica por su flexibilidad como insumo industrial, y que ambos flujos de materias primas apuntan a una mejora gradual de la economía manufacturera. Predijo una cosecha récord de maíz este año, impulsada por las abundantes lluvias en el Medio Oeste y el Sudeste, que se sumaría a los ya sólidos embarques de exportación de granos transportados por ferrocarril.

Es improbable que los cargadores logren una reversión

Sobre la cuestión de si los grandes cargadores podrían presionar a Washington para suavizar la regulación de los transportistas y aliviar la capacidad cada vez más ajustada, Albrecht se mostró escéptico. Señaló que los costos de transporte rara vez figuran como prioridad máxima para los directores financieros de las grandes empresas minoristas e industriales, y que la actual administración ha mostrado poco interés en retroceder en medidas de aplicación impulsadas por el cumplimiento en materia de seguridad e inmigración — áreas que describió como más bipartidistas que favorables a los cargadores.

"La seguridad es lo primordial", dijo. "Eso nunca fue desregulado."

La conclusión

Albrecht prevé que el ciclo de carga se extienda como mínimo hasta finales de 2027 o el primer trimestre de 2028, con potencial de una duración mayor si las normas sobre ELD, CDL y nuevos entrantes adquieren verdadera fuerza de aplicación. Para los operadores que intentan descifrar hacia dónde se dirige el transporte de carga, su conclusión es que la oferta — y no la demanda — sigue siendo la variable que impulsa la trayectoria del mercado.

Los factores de balance que deja a los lectores para seguir son específicos: si avanza la reforma de la autocertificación de los ELD, cómo se finaliza la normativa para nuevos entrantes y con cuánta agresividad se aplican los estándares de idioma y de licencias — cada uno una palanca que, en su planteamiento, podría llevar el ciclo más allá de ese escenario base.

Este artículo se basa en una transcripción de la entrevista; la entrevista completa está disponible en FreightWaves.