La industria del transporte por camión ha experimentado un notable aumento en nuevas autorizaciones operativas durante el segundo y tercer trimestre de 2025, generando un aumento neto de más de 5,000 autorizaciones únicas hasta la fecha. Sin embargo, esta cifra se produce a pesar de 19,594 revocaciones netas durante el mismo período, según los datos de FreightWaves SONAR CNDCA revisados el 12 de agosto. La rotación sigue a una prolongada recesión de carga que comenzó a mediados de 2022 y se extendió hasta 2024, un período que impulsó quiebras elevadas de flotas y una contracción significativa de transportistas activos en todo el sector.

Julie Van de Kamp advirtió que la cifra principal exagera la capacidad disponible real. Argumentó que los corredores y cargadores es poco probable que confíen carga a transportistas con números MC recién emitidos y sin clasificaciones de seguridad, dado la preocupación generalizada por el fraude y la exposición a responsabilidad en el entorno actual. Grupos de la industria, incluida la Transportation Intermediaries Association, han documentado pérdidas crecientes por robo de carga y esquemas de doble intermediación, lo que ha llevado a muchos corredores de carga a implementar protocolos más estrictos de verificación de transportistas que efectivamente marginan a los nuevos participantes.

El aumento neto se distribuyó de manera desigual entre los trimestres. Q1 produjo un aumento modesto de solo 400 autorizaciones. Q2 añadió 2,910, mientras que Q3 registró un aumento neto de 1,996 hasta la semana que finalizó el 7 de agosto — 914 por detrás del ritmo de Q2 pero 1,596 por delante de Q1. Van de Kamp también señaló que un pico visible en los datos de junio es parcialmente un artefacto de datos resultante de una interrupción de registro vinculada a la transición del sistema Modus, durante la cual no se recopilaron datos de autorización desde el 16 de mayo hasta el 5 de junio.

"¿Los corredores siguen confiando carga a transportistas con nuevos números MC y sin clasificación de seguridad basándose en las condiciones actuales de fraude, así como en ciertas preocupaciones de litigio y responsabilidad?" dijo Van de Kamp. "No sé que necesariamente se traduzca en más capacidad disponible."

Además, cuestionó si la industria puede sostener el crecimiento de la capacidad dada la persistente escasez de conductores y el aumento de los costos laborales.

"No veo el caso para un aumento continuo de la capacidad porque no van a poder encontrar conductores para llenar los asientos. Que incluso si las flotas quisieran expandirse, hemos escuchado esto de manera consistente, es que están teniendo que pagar más por los conductores. El entorno de conductores está cada vez más difícil. Y eso va a mantener el límite en la capacidad," dijo Van de Kamp.

Van de Kamp identificó la política migratoria como una restricción estructural en el grupo de conductores. Los datos de la Bureau of Labor Statistics situaron la participación de conductores inmigrantes no nacidos en EE. UU. en aproximadamente 20% a partir de 2019, mientras que las estimaciones de la industria de seguros sitúan esa cifra hasta en un 40% del total de la población de conductores. El endurecimiento de la aplicación de las leyes migratorias, argumentó, elimina lo que históricamente ha servido como una válvula de alivio para la oferta de conductores, agravando las presiones de una demografía de conductores ya envejecida.

En el lado de la demanda, el Truckload Volume Index de SONAR muestra volúmenes por encima del promedio de los tres años anteriores en términos estacionales, con un ligero repunte visible desde el 8 de agosto. Los rechazos de ofertas — un indicador clave de la disposición de los transportistas a aceptar la carga ofrecida — se mantuvieron en 13.5% a partir de la actualización del 12 de agosto, consistente con los niveles de abril pero indicando cierta desaceleración en las semanas recientes. La métrica se mantiene muy por encima de los niveles mínimos por debajo del 5% observados durante la recesión de carga de 2023, aunque muy por debajo de los picos de más del 25% registrados durante la crisis de capacidad de 2020-2021.

Los volúmenes de contenedores marítimos de importación cargados, rastreados por el índice IOTI, han estado registrando niveles más altos que el año anterior desde junio, aunque el patrón es más prolongado en comparación con el agudo pico de importaciones impulsado por aranceles observado en 2024. Los niveles de inventario siguen siendo una métrica clave a vigilar, con datos de LMI mostrando inventarios a la baja de 9% año tras año.

Una dinámica de conversión de modo también está reconfigurando el volumen aparente de carga por camión. Los datos de SONAR O-Rail muestran contenedores intermodales nacionales cargados con un aumento del 7% en los últimos dos años y del 5% en los últimos seis meses. Los contenedores cargados internacionales, por el contrario, disminuyeron un 13% en dos años y un 2% en seis meses. Craig Fuller, fundador y CEO de FreightWaves, señaló que este cambio ayuda a explicar por qué los rechazos de ofertas se han suavizado sin una caída correspondiente en la demanda general de carga.

Mirando hacia el futuro, tanto Fuller como Van de Kamp esperan que la demanda continúe aumentando hacia la temporada alta. Señalaron el período de "frenado" de finales de agosto — un punto de inflexión estacional para la capacidad — como una probable señal de si el mercado está entrando en un ciclo más activo. Van de Kamp añadió que las restricciones estructurales de oferta, combinadas con una posible ampliación de la actividad industrial más allá de los centros de datos hacia la vivienda y el sector automotriz, podrían extender el ciclo alcista actual mucho más allá del verano de 2026, citado por algunos analistas.