El mercado de transporte de carga está experimentando un cambio significativo tras una recesión prolongada que comenzó en 2023 y obligó a miles de transportistas pequeños a salir del sector: la capacidad se está reduciendo debido a presiones regulatorias y desafíos con los conductores, más que a una recuperación generalizada de la demanda. Los recientes resultados del segundo trimestre de los principales transportistas —incluidos Knight-Swift, Werner y J.B. Hunt— confirman que las restricciones del lado de la oferta, la divergencia entre las tarifas spot y los precios del diésel, y las fuerzas regulatorias estructurales están reconfigurando el panorama del transporte por camión de formas que afectan los costos de envío en toda la cadena de suministro.

Las tarifas spot y los precios del diésel divergen

Las tarifas spot de carga completa y los precios del diésel se mueven en direcciones opuestas, una divergencia que respalda la tesis de que la escasez de capacidad —y no los costos de combustible— está sosteniendo las tarifas elevadas de transporte de carga. El Índice Nacional de Carga Completa de FreightWaves Sonar (NTI, por sus siglas en inglés) se situó en $3.51 por milla según la última lectura, recuperándose desde un mínimo de aproximadamente $4.90 a mediados y finales de junio. Mientras tanto, el precio del diésel en las paradas de camiones (DTS) registró $3.48 por galón, a la baja desde un máximo de julio cercano a $3.80.

Esta diferencia indica que los transportistas mantienen sus tarifas firmes a pesar de la disminución de los costos de combustible. Como señaló un analista de FreightWaves en una transmisión reciente, la fijación de precios en los mercados de ruta irregular de sentido único se basa en la oferta y la demanda, no en los costos subyacentes. La tesis ha sido que los transportistas pueden recuperar el aumento de los costos de combustible a través de las tarifas spot porque la capacidad se ha mantenido ajustada, e incluso si los precios del diésel caen, las tarifas spot permanecerían elevadas. Los datos actuales lo confirman, con ambas métricas moviéndose en direcciones diferentes en la semana más reciente.

Los rechazos de ofertas se mantienen elevados en todos los modos

Los rechazos de ofertas permanecen muy por encima de los niveles históricos en todos los modos, según los datos de Sonar. El Índice de Rechazo de Carga Completa de Sonar (STRI, por sus siglas en inglés) se sitúa en 14.36%, con una ligera disminución respecto a la semana anterior, pero aún muy por encima del promedio de seis meses de aproximadamente 10.9%.

• Plataforma abierta (Flatbed) sigue siendo el modo más ajustado y volátil, con un 23% de rechazos de ofertas, una caída pronunciada respecto al rango del 40% observado en junio y principios de julio, pero aún históricamente elevado.
• Refrigerado (Reefer) presenta rechazos del 19.46% —casi una de cada cinco cargas— disminuyendo ligeramente desde alrededor del 20%, pero manteniéndose excepcionalmente alto.
• Caja seca (Van) es el modo más moderado, sin embargo, los niveles de rechazo siguen estando casi un 50% por encima de las cifras del año anterior.

Cada modo se ha enfriado en cierta medida respecto a su pico de verano, pero el mercado sigue ajustado. Hay una clara falta de capacidad disponible y las condiciones están lejos de ser holgadas.

Los resultados de los transportistas refuerzan la narrativa de restricción de capacidad

Los recientes informes de resultados del segundo trimestre de los principales transportistas refuerzan la narrativa de restricción de capacidad.

Knight-Swift informó que el ingreso operativo de su segmento de carga completa aumentó un 69% interanual, y señaló que la recuperación estratégica de precios se aceleró en junio a medida que las reciertas licitaciones entraron en vigor, y que se esperaban más ganancias en julio. La empresa describió un endurecimiento rápido en la dinámica impulsada por la oferta, con tarifas spot aumentando significativamente y superando la estacionalidad normal, y rechazos de ofertas alcanzando niveles no vistos desde 2021. Las mejoras en los ingresos por camión por semana y en las tarifas generales están permitiendo a los transportistas lograr una mejor utilización. Cabe destacar que no se están agregando camiones a las grandes flotas; los transportistas simplemente operan de manera más eficiente con el equipo existente y a mejores tarifas.

Werner abordó el problema directamente. La empresa analizó cómo las presiones regulatorias están eliminando la llamada "capacidad en la sombra" a medida que los proveedores de dispositivos de registro electrónico (ELD, por sus siglas en inglés) salen del mercado, junto con la remoción continua de conductores y escuelas de licencia de conducir comercial (CDL, por sus siglas en inglés), lo que afecta tanto la capacidad como la calidad de la disponibilidad de conductores. Los ELD, obligatorios desde 2017 para hacer cumplir electrónicamente los límites de horas de servicio, han sido una herramienta para que los reguladores federales identifiquen y eliminen a los operadores que no cumplen. El CEO Derek Leathers afirmó que el negocio dedicado orgánico de la empresa está creciendo. La adquisición de First Fleet por parte de Werner impulsó parte de la mejora en sus márgenes y aumentó el número de camiones.

Los ingresos mejoraron tanto para Werner como para J.B. Hunt en sus segmentos dedicados y de carga completa. Sin embargo, las ganancias provienen de un cambio de modo y un cambio de cuota de mercado más que de una recuperación generalizada de la demanda. J.B. Hunt informó un crecimiento intermodal significativo, y los sólidos resultados intermodales aparecieron en los informes de ganancias de los transportistas en general, lo que refleja la creciente dependencia de los cargadores en alternativas basadas en el ferrocarril a medida que se restringe la capacidad de transporte por camión.

La exposición a veredictos punitivos está reconfigurando el comportamiento de los cargadores

El aumento de la exposición a veredictos punitivos —sentencias judiciales en casos de accidentes de transporte comercial que habitualmente alcanzan cifras de ocho o nueve dígitos, impulsando aumentos bruscos en las primas de seguro de los transportistas— también está reconfigurando el comportamiento de los cargadores. Los cargadores están trasladando cada vez más su flete a transportistas consolidados basados en activos para limitar la responsabilidad, el fraude y el riesgo de carga. Se espera que esta dinámica beneficie a los transportistas con grandes flotas dedicadas durante el resto de 2024 y hasta 2025.

Los obstáculos para el reclutamiento de conductores se intensifican

Los desafíos de reclutamiento de conductores están intensificando la presión sobre la capacidad desde múltiples ángulos. Un mercado ajustado ofrece a los conductores más opciones, mientras que la aplicación de regulaciones está elevando las barreras de entrada y complicando los esfuerzos de retención. La historia regulatoria no es simplemente ruido de fondo: está cambiando fundamentalmente la industria, manifestándose en la capacidad disponible y en la capacidad de reclutar, capacitar y retener conductores.

Perspectiva: capacidad ajustada a largo plazo

La demanda se mantiene relativamente estable. Los rechazos siguen elevados aunque se hayan enfriado modestamente, un patrón que se espera continúe durante julio y agosto. Si la estacionalidad normal retorna, las condiciones podrían ajustarse aún más hacia el otoño.

Con la capacidad continuando su salida del mercado y sin adiciones significativas de flotas visibles en los resultados de los grandes transportistas, se espera que el mercado se mantenga ajustado durante el otoño y hasta el próximo año. Como resumió un analista de FreightWaves en la transmisión: "Creo que estamos en esto para el largo plazo en cuanto a que la capacidad permanezca ajustada por bastante tiempo."

Fuente: FreightWaves