Fuera de Texas, California ha generado recientemente gran parte de las noticias más recientes sobre camiones autónomos, aunque esos camiones no operan allí a escala comercial.

La razón está en el proceso de elaboración de normas para camiones sin conductor de California. Hasta hace poco, el estado no permitía pruebas de camiones autónomos y ha estado redactando las reglas desde 2021. Eso cambió cuando California publicó su marco largamente esperado.

Ese marco ahora ha atraído la atención del movimiento laboral organizado, incluidos los Teamsters de California, porque establece la primera vía estatal para que los camiones autónomos pesados pasen de las pruebas al servicio comercial de carga.

Entró en vigor el 28 de abril y exige 1 millón de millas de pruebas antes de que un camión sin conductor pueda transportar carga comercialmente. Los Teamsters respondieron presentando una demanda el 5 de agosto de 2026, argumentando que el estado se movió demasiado rápido.

La denuncia del sindicato ante el Tribunal Superior del Condado de Alameda no cuestiona la sustancia de las reglas para camiones sin conductor. En cambio, impugna el proceso que las produjo. Teamsters California dice que el Department of Motor Vehicles canalizó las reglas a través de una vía acelerada reservada para actualizaciones menores con menos de $50 million en costos o beneficios del primer año. En opinión del sindicato, la agencia de ese modo “circumvented laws requiring the agency to study and publicly disclose the economic impacts”.

Nada en la presentación impide que el DMV siga procesando solicitudes, y la cola de permisos ha seguido avanzando. Aurora Innovation y Kodiak AI tienen permisos de prueba con conductor, y el listado de 28 titulares de permisos de la agencia incluye a Gatik y PlusAI. Para esas empresas, la restricción inmediata es el calendario y no la sala del tribunal, porque el proceso de California todavía exige hitos escalonados de millaje antes de que pueda comenzar el despliegue comercial.

PlusAI publicó el 10 de agosto su propia tarjeta de preparación, informando 93.4% de preparación del safety case, 99.8% de millas autónomas y 85.2% de viajes sin asistencia remota. La empresa apunta a 100% en el safety case y a más de 90% en viajes sin asistencia remota antes de retirar al conductor del asiento en operaciones comerciales en 2027.

Ese despliegue comercial no comenzará primero en California. PlusAI opera un piloto comercial en Texas con International Motors y Ryder en una ruta diaria de 600 millas por el corredor I-35 entre instalaciones de Ryder en Laredo y Temple. Laredo fue el puerto estadounidense más activo para carga transfronteriza en mayo de 2026, con $35.3 billion en ese mes, según el Bureau of Transportation Statistics.

El umbral de un millón de millas en las reglas de California

"En 2021, cuando yo era chief counsel en FMCSA, observé e interactué con funcionarios del DMV de California en lo que fue un proceso muy intencional y reflexivo", dijo Earl Adams Jr., vicepresidente de política pública y asuntos regulatorios de PlusAI, en una entrevista con FreightWaves. "Decidieron que no iban a moverse rápido … en línea con el enfoque del estado para regular cualquier tipo de tecnología, cualquier tipo de innovación, y lo iban a hacer a su manera".

El resultado es un proceso de permisos en tres etapas. Una empresa debe primero hacer pruebas con un conductor de seguridad durante 500,000 millas, incluidas 100,000 millas en California. Luego puede pasar a pruebas sin conductor solo después de mostrar al estado evidencia de operación segura durante otras 500,000 millas sin conductor. Solo después de eso una empresa puede solicitar el despliegue comercial.

La misma elaboración de normas también levantó la prohibición de California sobre la operación de vehículos autónomos con clasificación superior a 10,001 pounds, lo que abrió al marco la carga pesada.

"No se puede ser más intencional y enfocado que la manera en que California estructuró sus regulaciones", dijo Adams.

Los Teamsters sostienen que el estado pasó por alto riesgos clave

Los Teamsters ven ese mismo expediente de otra manera. El sindicato apunta a vehículos que pueden ser hasta 16 veces más pesados que los robotaxis que el estado ya permite. Argumenta que el DMV no ponderó adecuadamente el riesgo para los automovilistas que comparten carriles con camiones todavía en pruebas, y cita sondeos que muestran que cuatro de cada cinco votantes de California quieren un operador humano de seguridad a bordo. También discrepa con la conclusión de la agencia de que no se eliminaría ningún empleo por culpa de vehículos pesados autónomos.

"No es sorpresa que los Teamsters presentaran su demanda. Cada vez que tienes una tecnología transformadora, habrá cierta resistencia y eso es lo que tenemos aquí", dijo Adams. "Va a tomar tiempo para que la gente y otros se sientan cómodos con la tecnología".

La respuesta de PlusAI es seguir operando con normalidad y dejar que California responda al litigio.

PlusAI solicitará un permiso de driver-in que inicia la secuencia, dijo Adams.

"Desde nuestra perspectiva, vamos a seguir el liderazgo de California", dijo Adams. "Con las demandas, lo único que podemos hacer es observarlas, monitorearlas y luego reaccionar y responder en función de lo que haga California, lo que haga el estado".

Texas escribió el modelo antes

Texas creó un régimen de permisos funcional años antes y con mucho menos litigio. Senate Bill 2807 otorgó al Texas DMV autoridad sobre las operaciones de vehículos autónomos con vigencia a partir del 1 de septiembre de 2025, las reglas administrativas finales llegaron el 27 de febrero y el requisito de autorización se volvió exigible el 28 de mayo. Los solicitantes deben certificar que el Department of Public Safety tiene un plan que explique cómo deben interactuar con el vehículo los bomberos, la policía y los paramédicos.

Adams atribuye valor al hecho de que los operadores puedan leer esos requisitos por adelantado.

"Hay certeza y hay claridad en las reglas, y eso es lo que necesitas cuando estamos tratando de planificar nuestra estrategia de despliegue", dijo.

El Texas Triangle y el corredor que se extiende hacia el norte desde la frontera también ofrecen las millas densas, repetibles y de alto valor que permiten construir un safety case.

PlusAI sigue el mismo modelo en el extranjero. Un programa Level 4 con IVECO y el operador logístico español Sesé cubre un corredor de carga de 184 millas entre Madrid y Zaragoza. Una asociación Level 4 separada cubre Japón con T2, el operador que realizó el primer servicio comercial Level 2 de transporte autónomo de larga distancia del país en julio de 2025.

Una sola normativa federal o 50 conjuntos de reglas para camiones sin conductor

La fragmentación es el problema que la Cámara de Representantes intentó resolver en mayo. El Transportation and Infrastructure Committee aprobó la BUILD America 250 Act por una votación de 61-2, una reautorización de cinco años por $580 billion que incluye el primer marco federal para vehículos comerciales autónomos. La medida ordena al Department of Transportation emitir una norma de seguridad basada en desempeño y abre la puerta a la elaboración de reglas por parte de la Federal Motor Carrier Safety Administration sobre temas de umbral como los triángulos de advertencia. También modifica la ley de preemption para que la agencia pueda anular reglas estatales que carezcan de beneficios de seguridad o perjudiquen el comercio interestatal.

"Eso elimina esa fragmentación de reglas estatales individuales que creemos que no solo promoverá la seguridad, sino que también permitirá el despliegue nacional de una manera segura y consistente, porque habría un solo conjunto de reglas", dijo Adams. "Ahora mismo … tenemos Texas por aquí, tenemos California por allá, Florida aquí, Nevada, etc.".

La ventana de fin de mandato

El Senado no ha avanzado con el proyecto y está en receso. La jurisdicción sobre partes de la medida está dividida entre otros comités de la Cámara, y el calendario de las elecciones intermedias ha absorbido el tiempo de pleno que requiere una reautorización de este tamaño.

Adams dijo que espera que el título sobre vehículos autónomos sobreviva incluso si cambia el control de la Cámara.

"Soy un optimista eterno y creo que en DC hay que ser un optimista eterno; de lo contrario, terminarías yendo al Potomac", dijo. "Así que ya veremos qué pasa, pero … incluso si no ocurre nada hasta el nuevo Congreso, sigo siendo optimista de que la propuesta aprobada por el comité, en su gran mayoría, será presentada nuevamente".

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