La brecha entre las tarifas spot y contractuales del transporte de carga se está ampliando con fuerza. Las tarifas contractuales para van han subido 19.3% interanual, mientras que las tarifas spot del National Truckload Index (NTI) han caído aproximadamente 5% mes a mes, una divergencia que Craig Fuller, CEO de FreightWaves, dice que los equipos de compras no deberían confundir con un mercado más débil. La distinción importa porque las tarifas contractuales rigen la gran mayoría de la carga por camión movida bajo acuerdos negociados, mientras que las tarifas spot reflejan solo la porción marginal y transaccional del mercado.

Durante la presentación de SONAR Update el martes 12 de agosto, Fuller advirtió que la caída de las tarifas spot refleja cierta suavización estacional, pero de manera más importante señala que transportistas y brokers están incorporando riesgo futuro en las tarifas comprometidas a medida que llegan nuevas mini-ofertas y renovaciones de contratos. En los ciclos típicos de carga, las tarifas spot se mueven primero y las contractuales las siguen con retraso, por lo que el alza actual en contratos probablemente refleja presiones que el mercado spot ya había señalado antes.

"Don’t get fooled by the short-term spot bit of decline," dijo Fuller. "The contract rates rising is a huge part of that." Añadió que los equipos de compras deben seguir comparándose contra las tarifas contractuales y prepararse para los aumentos de dos dígitos que los principales transportistas han señalado en recientes llamadas de resultados.

La conversión modal se perfila como el indicador líder del mercado, dijo Fuller. Los volúmenes de tender de truckload han bajado alrededor de 2% en general, mientras que los volúmenes de contenedores intermodal han subido 2% en el mismo período, un cambio simultáneo que apunta a una estrategia deliberada de los cargadores más que a una destrucción de demanda. La brecha de costos de 32% entre las tarifas intermodal y truckload es un factor principal, según Zach Strickland.

"The fact that you see a 32% spread on the cost is — you can’t ignore it," dijo Strickland.

El crecimiento intermodal se concentra en una geografía inesperada. Mientras que los volúmenes de Los Angeles suben interanualmente, Atlanta y Chicago registran tasas de crecimiento significativamente mayores, lo que sugiere que la restricción de capacidad está empujando carga hacia corredores ferroviarios del este más que hacia las tradicionales rutas de importación de la costa oeste, señaló Julie Van de Kamp. También citó los sólidos resultados recientes de BNSF y los comentarios de JB Hunt como confirmación de que el tren está capturando una participación relevante del truckload.

Van de Kamp y Strickland también subrayaron que el cambio hacia intermodal podría ser estructural y no cíclico. Grandes proveedores intermodales han dicho a FreightWaves que cargadores que nunca habían usado intermodal ahora lo están probando y se están quedando. "It’s sticky. It’s very sticky, ’cause it’s not like somebody’s gonna just pull that infrastructure right back off," dijo Strickland.

Indianapolis ofrece un caso de estudio de por qué los datos destacados pueden resultar engañosos. Las tasas de rechazo para van en el mercado han cedido modestamente, pero el HAL Index sigue por encima de 90 y Indianapolis aparece en azul intenso en el mapa de SONAR, muy por encima del promedio nacional. Los rechazos para refrigerated en el mercado siguen subiendo, lo que refleja la fuerte concentración de operaciones de grocery, refrigerated, frozen y fulfillment en la ciudad, incluidas importantes instalaciones de Amazon y FedEx. Las tarifas spot desde Indianapolis siguen aumentando.

"From everything I can see, Indy is still quite hot," dijo Fuller.

El panorama general: las tarifas contractuales para van suben 19.3% interanual incluso cuando las tarifas spot NTI caen aproximadamente 5% mes a mes, una brecha que transportistas y brokers están valorando con riesgo futuro en mente. Los volúmenes de contenedores intermodal suben 2% mientras que los volúmenes de tender truckload bajan 2%, impulsados por una ventaja de costo de 32% que los participantes del sector describen como un cambio modal persistente y de largo plazo. Mientras tanto, el HAL Index de Indianapolis sigue por encima de 90 y los rechazos para refrigerated continúan subiendo pese a una modesta baja en los rechazos para van, lo que subraya la necesidad de contexto a nivel de mercado más allá de los datos principales.

Source: FreightWaves