El transporte marítimo está apostando por más buques, en gran parte gracias a la disrupción creada por la disminución de las rutas confiables. Esa contradicción atravesó gran parte de la cobertura de Splash esta semana.

Panamá, Ormuz, los hutíes, los piratas somalíes y el Mar Negro fueron presencias constantes en la cobertura. Distintas amenazas, distintas causas, el mismo resultado: las arterias del comercio global son cada vez menos confiables.

En Panamá, el enemigo es el clima. Nuevas restricciones están en camino mientras el canal —una vía fluvial que normalmente transporta alrededor del 5% del comercio marítimo global— se prepara para otra difícil temporada seca con El Niño en primer plano, lo que revive recuerdos de la disrupción inducida por la sequía que transformó los patrones del transporte marítimo global a comienzos de esta década, cuando los tránsitos diarios fueron drásticamente recortados y algunos armadores pagaron millones en subasta por escasos cupos de tránsito.

En Medio Oriente, lo que está en juego es considerablemente mayor. Ormuz sigue siendo el punto de presión geopolítica más importante del transporte marítimo —aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial pasa por el estrecho cada día— y no hay señales de un avance entre las facciones en guerra.

Más al oeste, los hutíes continúan proyectando una sombra sobre el Mar Rojo. El tráfico por Suez finalmente muestra señales significativas de recuperación, pero el regreso sigue siendo tentativo. Los armadores saben con qué rapidez un misil, un ataque con drones o una nueva amenaza puede devolver los buces al Cabo de Buena Esperanza, un desvío que añade alrededor de diez días a un viaje entre Asia y Europa.

Los piratas somalíes, mientras tanto, vuelven a hacerse sentir en los alrededores del Golfo de Adén.

Luego está el Mar Negro, donde los ataques contra puertos, terminales, buques e infraestructura de exportación han convertido el comercio marítimo en un componente cada vez más central de la guerra entre Rusia y Ucrania.

El denominador común es la ineficiencia. Los buques navegan distancias mayores. Los viajes duran más. Se necesitan más buques para mover el mismo volumen de carga. Las facturas de combustible suben. Los costos de seguro aumentan. La demanda en toneladas-milla crece. Los puertos sufren, como investigó hoy la publicación hermana Splash Ports.

La disrupción puede ser extraordinariamente rentable para los armadores. Y la industria parece apostar con fuerza a que parte de ella llegó para quedarse.

El otro gran tema de la semana provino de los astilleros.

El crecimiento del libro de pedidos de construcción naval global avanza ahora a un ritmo del 27% interanual, el más rápido desde la víspera del colapso de Lehman Brothers, con volúmenes de contratación que siguen la trayectoria del extraordinario auge de pedidos de buques de 2007.

China continúa sumando capacidad de construcción naval a una velocidad notable. Se están reactivando instalaciones inactivas, los constructores establecidos se expanden y los astilleros que antes se centraban en tonelaje doméstico más pequeño incursionan en buques oceánicos más grandes.

Japón responde con su propio resurgimiento de la construcción naval, invirtiendo fuertemente en automatización, producción de buques de cero emisiones y expansión de astilleros, mientras Tokio intenta recuperar parte de la cuota de mercado cedida a China y Corea del Sur durante las últimas dos décadas.

La lógica detrás de gran parte de estos pedidos es comprensible. La fragmentación geopolítica ha sido sumamente beneficiosa para la demanda de transporte marítimo. Las sanciones han creado patrones comerciales más largos. Los desvíos por el Mar Rojo han absorbido enormes cantidades de capacidad de portacontenedores. Los cambios en los flujos de petróleo y gas han impulsado las toneladas-milla de los petroleros. La reestructuración de las cadenas de suministro de materias primas ha hecho algo muy similar con el granel seco.

Cada punto de estrangulamiento poco confiable genera, en la práctica, la necesidad de más buques. Pero aquí es donde chocan los dos grandes temas de la semana.

Los armadores están contratando activos que operarán durante 20 o 25 años —muchos de los cuales no se entregarán hasta dentro de tres años o más, dadas las actuales filas de espera en los astilleros—, en parte contra condiciones de mercado creadas por disrupciones que pueden desaparecer mucho más rápido.

Suez podría normalizarse. Las lluvias en Panamá podrían recuperarse. Las guerras eventualmente terminan. Las sanciones cambian. Los piratas son reprimidos. A los buques, en cambio, es bastante más difícil hacerlos desaparecer.

Por eso las comparaciones con el último gran auge de pedidos se están volviendo habituales. En 2007, los armadores también tenían razones convincentes para creer que el extraordinario mercado naviero de la época perduraría. Los astilleros se llenaron, los cupos de entrega desaparecieron y el dinero fluyó hacia el nuevo tonelaje. Luego el mundo cambió. El Índice Báltico de Carga (BDI) cayó de más de 11.000 a mediados de 2008 a menos de 1.000 al cierre de ese año, y la industria pasó años después absorbiendo el tonelaje contratado para un auge que se había esfumado.

El próximo mes, SplashTech lanzará su primera revista, diseñada para convertirse en el informe anual de referencia del sector sobre el punto en que se encuentra la industria en su camino de transformación digital. Durante la semana pasada, se ha ofrecido a los lectores de SplashTech un adelanto de lo que pueden esperar de la nueva publicación, algo que se ha comprimido en el podcast Splash Wrap de esta semana.