(Las opiniones expresadas aquí pertenecen exclusivamente a la autora y no representan necesariamente las opiniones de FreightWaves ni de sus afiliadas.)

La decisión Montgomery de la Corte Suprema ha modificado el panorama de litigios para la industria del transporte por carretera. Aunque el caso se centró en una reclamación por selección negligente contra un corredor de carga, es poco probable que los demandantes limiten sus investigaciones únicamente al expediente de calificación de transportistas del corredor. En cambio, examinarán toda la cadena de decisiones que colocó a un camión y a un conductor específicos en la carretera, y eso incluye la conducta del expedidor.

Los demandantes buscarán respuestas a preguntas como: ¿Quién seleccionó al corredor? ¿Qué requisitos impuso el expedidor al proceso de selección de transportistas del corredor? ¿Qué transportista fue aprobado? ¿Qué camión llegó realmente? ¿Qué observó el personal de la instalación? ¿Y por qué se liberó la carga?

Montgomery no estableció una nueva causa de acción contra los expedidores. Sin embargo, sí reforzó el principio de que las decisiones de seguridad en el transporte pueden evaluarse bajo la ley estatal de negligencia. Los expedidores deben prever un mayor escrutinio cuando su propia conducta pueda haber contribuido a un acuerdo de transporte inseguro. Este desarrollo ocurre en medio de una tendencia más amplia de aumento de veredictos nucleares en litigios de transporte por carretera, donde las indemnizaciones del jurado superiores a $10 millones se han vuelto más frecuentes durante la última década, incrementando la exposición legal de todos los participantes en la cadena de suministro de carga.

El andén es el punto de decisión del expedidor

Un corredor puede seleccionar y aprobar al autotransportista, pero el expedidor conserva el control de la carga en el punto de retiro. El expedidor puede inspeccionar visualmente el camión, verificar la información del transportista, confirmar la identidad del conductor, revisar la documentación y, en última instancia, decidir si libera los bienes. No se espera que el expedidor replique todo el proceso de evaluación de transportistas del corredor. Su responsabilidad es más acotada: confirmar que el transportista, el conductor y el equipo que llegan a la instalación correspondan a la asignación de transporte aprobada.

El estándar de la industria exige que esta verificación ocurra antes de la liberación. El riesgo surge cuando la verificación revela una discrepancia material y el expedidor, aun así, permite que la carga salga sin resolverla.

Cómo podría surgir la responsabilidad del expedidor

Un expedidor no es automáticamente responsable simplemente porque un autotransportista cause posteriormente un accidente. La preocupación se centra en la propia decisión del expedidor de liberar carga a un transportista o conductor cuya identidad no pudo confirmarse.

La teoría legal es directa: el expedidor controlaba la posesión de los bienes, tenía la capacidad de detener la liberación y contaba con información que indicaba que el proveedor de transporte que llegó no coincidía con la asignación aprobada. Un demandante podría sostener que liberar el envío en esas circunstancias fue irrazonable.

La pregunta no es si el expedidor detectó de manera impecable un fraude sofisticado. La pregunta es si el expedidor respondió razonablemente a la información visible en el andén. Un error administrativo puede resolverse con facilidad. Un nombre de transportista diferente, un número DOT no relacionado, un conductor no verificado, marcas alteradas en el camión o una explicación de “empresa hermana” representan una preocupación sustancialmente más seria. Una vez que el expedidor sabe que la identidad del proveedor de transporte real es incierta, el envío debe permanecer en la instalación hasta que la discrepancia se resuelva por completo.

Este es un asunto de seguridad vial

La verificación en el retiro se trata con frecuencia como una medida de control contra el robo de carga. Eso representa solo una parte de su propósito. La identidad de un transportista vincula el envío con una autoridad operativa específica, historial de seguridad, programa de seguros, proceso de calificación de conductores y sistema de mantenimiento de equipos. Cuando llega un transportista diferente, la evaluación previa del corredor puede dejar de ser aplicable.

El transportista sustituto puede tener deficiencias de seguridad que nunca fueron revisadas. El conductor puede no estar asociado con el transportista aprobado. El camión puede no estar cubierto por la póliza de seguro esperada. La carga puede haber sido reintermediada sin autorización, o la identidad del transportista puede haber sido comprometida. Los datos de la industria reflejan la magnitud de este problema: CargoNet reportó más de 1,500 incidentes documentados de robo de carga solo en 2023, con el robo estratégico —incluidos el fraude de identidad y los esquemas de doble intermediación— representando una proporción creciente de pérdidas que superan los $300 millones anuales.

Una vez que el camión sale de la instalación, las consecuencias van mucho más allá de la pérdida de carga. Un conductor no calificado, un camión inseguro, un transportista sin seguro o un operador ilegal pueden causar lesiones catastróficas en vías públicas.

La información del transportista debe coincidir

El personal de la instalación debe comparar el nombre del autotransportista y el número DOT o MC exhibidos en el camión con la información proporcionada para el envío. También debe confirmar al conductor y comparar los detalles disponibles del camión y del remolque con la asignación aprobada.

Un número DOT diferente no es un asunto administrativo menor. Por lo general, significa que está involucrada una autoridad de autotransportista distinta, un cambio que puede afectar el historial de seguridad, la cobertura de seguro, el estado de la autoridad, la calificación del conductor, la responsabilidad sobre el equipo y la entidad legal que realiza el transporte.

Una explicación de que el camión pertenece a una empresa hermana no resuelve la discrepancia. Las empresas relacionadas siguen siendo autotransportistas separados cuando operan bajo autoridades separadas. La propiedad común, la administración compartida, los nombres similares, el equipo compartido o las relaciones familiares no hacen que sus números DOT sean intercambiables. Cuando cambia la autoridad, cambia el transportista. Cualquier sustitución debe tratarse con la máxima seriedad; en la mayoría de los casos, el transportista no aprobado no debería transportar los bienes en absoluto.

Las marcas pegadas con cinta o alteradas requieren verificación

Un número DOT/MC exhibido con cinta o letras temporales es una señal clara para investigar más a fondo. Las marcas temporales se vuelven especialmente preocupantes cuando parecen cubrir la información de otro transportista, cuando siguen visibles múltiples identidades de transportistas o cuando el nombre y el número DOT no corresponden.

El problema no es la cinta en sí, sino si el camión opera legítimamente bajo la autoridad y el seguro del transportista aprobado. El personal de la instalación debe contactar al corredor y, cuando corresponda, al transportista asignado utilizando información de contacto confiable. No debe depender únicamente de un número telefónico proporcionado por el conductor o incluido en un correo electrónico que pueda haber sido comprometido. El envío no debe salir hasta que se confirme la identidad del transportista.

Un número de retiro no verifica al conductor

Conocer el número de retiro, la mercancía, el destino o la hora de la cita no demuestra que un conductor esté autorizado para transportar la carga. Los transportistas fraudulentos y los ladrones de carga obtienen rutinariamente información legítima de envíos mediante cuentas de correo electrónico comprometidas, suplantación de identidad, phishing, doble intermediación e ingeniería social.

Debe confirmarse que el conductor esté asociado con el autotransportista aprobado. Cuando esa relación no pueda verificarse, los bienes no deben liberarse simplemente porque el conductor posee información precisa del envío o porque la instalación enfrenta presión operativa.

El conductor debe poder comunicarse

El conductor también debe poder comunicarse lo suficiente para completar el retiro de manera segura. La preocupación no es la nacionalidad, el acento ni el idioma preferido. La preocupación es si el conductor puede identificar al transportista y el envío, entender las instrucciones de seguridad de la instalación, responder preguntas básicas, revisar los documentos necesarios y comunicarse durante una emergencia.

Las regulaciones federales exigen que los conductores comerciales posean suficiente dominio del inglés para comunicarse con el público, entender señales y letreros viales, responder a consultas oficiales y completar los registros requeridos. Este requisito está codificado en las Federal Motor Carrier Safety Regulations en 49 CFR 391.11(b)(2), que establece las calificaciones mínimas para conductores que operan vehículos comerciales de motor en el comercio interestatal. Una instalación de envío no está realizando una inspección en carretera. Sin embargo, debe pausar la liberación cuando el conductor no pueda comunicarse sobre la identidad básica, el destino, la documentación o los requisitos de seguridad del envío.

La evidencia en el andén será importante

Tras un accidente grave, la investigación se extenderá más allá de los registros de evaluación de transportistas del corredor. La etapa de descubrimiento puede abarcar registros de acceso, grabaciones de vigilancia, fotografías, conocimientos de embarque, registros de identificación, correos electrónicos, mensajes de texto, llamadas grabadas, procedimientos de la instalación y testimonios del personal de seguridad y almacén.

Esa evidencia puede revelar que el número DOT/MC no coincidía, que el conductor no estaba asociado con el transportista aprobado, que los empleados discutieron una explicación de empresa hermana o que alguien instruyó a la instalación a liberar la carga pese a una discrepancia sin resolver. También puede demostrar que el expedidor siguió un proceso razonable, verificó al transportista y al conductor, y no tenía información que sugiriera que el proveedor de transporte no estaba autorizado o era inseguro. La pregunta central será qué sabían las personas que controlaban la carga y qué hicieron con esa información.

Los expedidores necesitan un proceso claro de escalamiento

Un procedimiento sólido de retiro debe exigir la verificación del transportista, el número DOT/MC, el conductor y la información disponible del equipo. También debe identificar las discrepancias que requieren escalamiento y designar quién tiene autoridad para aprobar o rechazar la liberación. Esas discrepancias deben incluir un nombre de transportista o número DOT diferente, un conductor no verificado, marcas vehiculares alteradas, documentación contradictoria, equipo inesperado, una explicación de empresa hermana o la incapacidad de comunicarse sobre el envío.

El personal de la instalación debe tener autoridad clara para retener la carga mientras se investiga una discrepancia. Los horarios de cita, las preocupaciones por detención, la presión del cliente o las exigencias de una persona no identificada por teléfono no deben prevalecer sobre un problema de identidad no resuelto. El expedidor debe documentar qué se identificó, con quién se contactó, qué se confirmó y por qué se liberó el envío. La documentación por sí sola no puede volver defendible una decisión irrazonable, pero puede demostrar que el expedidor siguió un proceso reflexivo y consistente.

El camión que sale del andén es el camión que entra a la carretera

En el panorama posterior a Montgomery, los demandantes examinarán cada decisión significativa de seguridad en el transporte que contribuyó a colocar un camión y un conductor en la carretera. Cuando el transportista real no coincide con el transportista aprobado, la conducta del expedidor en el retiro formará parte de esa investigación.

La verificación en el retiro es el punto en el que el expediente de calificación del transportista se encuentra con el camión físico. El expedidor suele ser el único participante en posición de hacer esa comparación final, porque controla la carga y puede observar quién ha llegado a recogerla.

Cuando el transportista, el conductor y el camión coinciden con la asignación aprobada, el envío puede continuar. Cuando no coinciden, el expedidor debe detener la liberación hasta que se verifique al proveedor de transporte real. El camión que sale del andén es el camión que el público encontrará en la carretera. El expedidor debe saber exactamente a quién le está entregando la carga.

Acerca de la autora

Cassandra Gaines es abogada de transporte, perito reconocida a nivel nacional, y fundadora y CEO de Carrier Assure. Proporciona análisis experto y testimonio en asuntos relacionados con responsabilidad de corredores, selección negligente de transportistas, evaluación de transportistas, datos de seguridad de la FMCSA, robo de carga, doble intermediación y estándares de cuidado de la industria del transporte. Gaines es autora de The CAVRA Standard, un marco práctico para la selección razonable de transportistas y la gestión de riesgos de transporte. Anteriormente ocupó cargos de liderazgo en importantes operaciones de corretaje de carga y autotransporte, y ha realizado presentaciones en más de 100 eventos de la industria del transporte.

Fuente: FreightWaves