La Ruta Marítima del Norte (NSR) de Rusia está destinada a convertirse en un factor transformador para el comercio energético euroasiático, y la prohibición europea sobre el GNL ruso que entrará en vigor en enero de 2027 está impulsando a Moscú a darle vida antes de lo previsto. El GNL seguirá siendo la base de la ruta, mientras que el tráfico de crudo y el vasto proyecto Vostok Oil de Rosneft podrían aportar una escala mucho mayor. Para Rusia, el premio es una ruta más corta hacia los clientes asiáticos que evita puntos de estrangulamiento controlados por terceros, como Suez, Bab el-Mandeb y el estrecho de Malaca, y fortalece el control de Moscú sobre su infraestructura de exportación. Sin embargo, la disponibilidad estacional de la ruta y la persistente escasez de flota siguen siendo limitaciones importantes para su fiabilidad y expansión.

La NSR recorre la costa ártica de Rusia desde la zona del estrecho de Kara hasta el estrecho de Bering, extendiéndose unos 5.600 km. Se encuentra únicamente bajo jurisdicción rusa y se gestiona mediante las reglas de navegación, los rompehielos y los puertos del país, sin dependencia de autoridades de canales externas. El tráfico se concentra entre junio o julio y octubre, aunque el calentamiento y una creciente flota de buques con capacidad ártica están alargando la temporada navegable. Para la carga que navega de Múrmansk a Qingdao, en la costa oriental de China, la ruta ártica cubre unos 6.400 km y tarda aproximadamente 20 días, frente a los 12.400 km y alrededor de 39 días por el canal de Suez. La creciente falta de fiabilidad de la ruta de Suez —acentuada por la disrupción de las rutas marítimas del mar Rojo desde finales de 2023— ha reforzado aún más el valor del atajo ártico.

Arctic LNG 2: la siguiente etapa

Arctic LNG 2 representa la siguiente gran etapa del comercio de GNL ártico de Rusia. El proyecto en la península de Guidán fue diseñado para producir 19,8 millones de toneladas al año en tres trenes flotantes, dos de los cuales ya se han completado. La producción sigue por debajo de su capacidad debido a las sanciones de Estados Unidos y a la escasez de buques tanque dedicados, con exportaciones hacia China que comenzaron de forma gradual el año pasado. Washington ha golpeado el proyecto con sucesivas rondas de sanciones desde finales de 2023, y estas también han restringido el acceso a transportadores de GNL construidos en Occidente, lo cual es la raíz de la escasez de buques. La mayoría de los viajes de Arctic LNG 2 utilizaron la NSR, transportando un total de 530.000 toneladas de GNL, mientras que solo dos cargas tomaron rutas del sur, lo que subraya el papel comercial central de la NSR. Este año se han cargado hasta ahora 41 cargas por un total de unos 3,1 millones de toneladas, superando ya el volumen de la NSR del año pasado. Desde 2025, las operaciones invernales cuentan con el apoyo de buques Arc7 que transportan GNL hasta FSRU atracados cerca de Kamchatka y Múrmansk, donde la carga se transfiere mediante operaciones buque a buque a embarcaciones convencionales para su entrega final. Esto ha permitido que los especializados transportadores Arc7 realicen viajes más cortos y frecuentes.

Con septiembre siendo típicamente el período más activo para el transporte ártico, las exportaciones están en camino de aumentar aún más. Novatek se prepara para avanzar en el tercer tren. Dos grandes módulos prefabricados de GNL fueron enviados desde China al astillero ruso de Belokamenka a mediados de agosto y se prevé que se instalen en la plataforma de gravedad de hormigón del tercer tren de Arctic LNG 2. Forman parte del ensamblaje superior del tren, que alberga en conjunto los sistemas de procesamiento, compresión, energía y utilidades necesarios para licuar el gas natural y cargar el GNL en los buques. Siete módulos adicionales permanecen en China en distintas etapas de finalización. La dependencia de la fabricación china ilustra cómo las sanciones occidentales han empujado la ingeniería de proyectos rusos hacia proveedores asiáticos.

Impulso a la construcción naval nacional

Rusia apoya este crecimiento mediante la construcción naval nacional. El transportador Arc7 Konstantin Posiet entró en servicio en agosto, cargó su primera carga en la terminal de Arctic LNG 2 a finales del mes pasado y actualmente navega hacia el este, mientras que el Pyotr Stolypin ya está terminado y debería botarse en cualquier momento. El Alexey Kosygin, el primer transportador de este tipo botado en el astillero Zvezda, fue entregado en diciembre de 2025. Zvezda, en el Lejano Oriente ruso, es el único astillero del país capaz de ensamblar transportadores de GNL Arc7. El programa dependía inicialmente de Samsung Heavy Industries de Corea del Sur para los diseños, equipos y secciones del casco. Esa cooperación se detuvo después de que la guerra en Ucrania provocara sanciones y restricciones de pago, empujando a Rusia a localizar una capacidad que antes solo estaba disponible en astilleros surcoreanos. Construir estos sofisticados buques tanque de clase glaciar a nivel nacional sigue siendo uno de los mayores cuellos de botella para la expansión de la NSR, ya que cada transportador tarda años en construirse y la flota sancionada no puede reemplazarse fácilmente.

Yamal LNG se redirige hacia el este

Se espera que un impulso adicional al tráfico de la NSR provenga del redireccionamiento del GNL ruso. La planta de Yamal LNG de Novatek, con capacidad de 17,4 millones de toneladas al año en Sabetta, abastecida por el campo South Tambey, comenzó a exportar en 2017 y ha dependido históricamente de Europa como su principal mercado, con la mayoría de las cargas entregadas bajo contratos de largo plazo a Francia, Bélgica, España, los Países Bajos y Portugal. El proyecto opera una flota de 15 transportadores rompehielos Arc7, que permiten entregas hacia el oeste durante todo el año, mientras que los viajes hacia el este se han mantenido predominantemente estacionales.

Ese patrón está a punto de cambiar cuando la prohibición total europea del GNL ruso entre en vigor en enero de 2027, empujando más cargas de Yamal hacia Asia. La prohibición sigue a las anteriores oleadas de sanciones de la UE contra el petróleo y el gas por gasoducto rusos, que dejaron al GNL como uno de los últimos grandes flujos energéticos rusos hacia el bloque. Los precios spot JKM más firmes de este año —el JKM es el referencia de Asia Oriental para el GNL spot— han reforzado el incentivo comercial de ese cambio, mejorando el atractivo relativo de las entregas asiáticas. El cambio ya es visible: unas 500.000 toneladas navegaron hacia el este por la NSR en agosto de 2026, frente a 350.000 toneladas en agosto de 2025. Con septiembre y octubre típicamente entre los meses más activos para la navegación ártica, el comercio total de GNL en dirección este de Yamal está en camino de aumentar aún más este año. Para los compradores europeos, la pérdida de los volúmenes de Yamal tendrá que compensarse con otros proveedores, incluidos Estados Unidos, Catar y productores africanos.

El tráfico de crudo amplía el papel de la ruta

El tráfico de petróleo crudo está ampliando el papel de la NSR. La ruta maneja el crudo ARCO y Novy Port de Gazprom Neft y el petróleo embarcado desde Varandey (24, 35 y 35 grados API, respectivamente). En ocasiones, los buques tanque también transportan Urals desde Primorsk y Ust-Luga a través del Ártico hacia China, lo que demuestra que la ruta puede atender petróleo originado lejos de su costa, y este tipo de redireccionamiento es cada vez más frecuente. Seis cargas de Urals hicieron el viaje en 2023, cifra que subió a nueve en 2025. Ya se habían realizado seis en 2026 antes de septiembre, normalmente uno de los meses más activos, mientras que los movimientos totales de petróleo alcanzaron 12 buques en agosto, contra 9 un año antes. China ha sido el destino dominante y casi exclusivo, pero se espera que los envíos se prueben hacia India y otros mercados.

Vostok Oil podría cambiar la escala por completo

El proyecto Vostok Oil de Rosneft podría cambiar la escala por completo. El proyecto, que abarca 52 áreas de licencia y 13 campos, con una base de recursos que supera los 48.000 millones de barriles, es la mayor fuente incremental de producción de petróleo de Rusia en la década de 2020. La empresa describe el crudo como de aproximadamente 40 grados API, con azufre de entre 0,01% y 0,1%, lo que sugiere un crudo ligero y dulce que podría obtener una prima de calidad sobre el Urals si la mezcla de exportación final coincide con esas especificaciones. Los crudos ligeros y de bajo azufre son apreciados por las refinerías complejas porque rinden más productos ligeros con menos combustible residual, lo que sustenta dichas primas de calidad.

El sistema de primera etapa se centra en el oleoducto de aproximadamente 790 km Vankor-Payakha-Bahía Sever. Desde la Bahía Sever, el crudo probablemente navegaría hacia el este por la NSR rumbo a China durante la temporada principal de julio a octubre. Esta nueva ruta marítima también daría a Rosneft mayor independencia de la red de oleoductos operada en gran parte por Transneft, el monopolio estatal que controla la mayoría de los oleoductos rusos. Según informes, el CEO de Rosneft, Igor Sechin, ha mostrado descontento con el monopolio tarifario de Transneft, lo que añade un incentivo para controlar una ruta separada al mercado. Se planea que la Bahía Sever maneje inicialmente 30 millones de toneladas al año, unas 625.000 b/d, antes de expandirse a 2,1 millones b/d para 2030.

China es el primer mercado natural porque sus puertos del norte capturan el mayor beneficio geográfico y sus refinerías ya procesan volúmenes sustanciales rusos. No obstante, Moscú busca salidas adicionales, incluida Indonesia, donde la producción de crudo ha sido problemática este año. La crisis en el estrecho de Ormuz llevó a Indonesia a reemplazar los barriles de Medio Oriente interrumpidos y diversificar sus importaciones, y la necesidad de suministros alternativos se ve agravada por problemas de producción interna. La producción de crudo indonesia estaba cerca de 580.000 b/d a principios de agosto, por debajo del objetivo gubernamental de 610.000 b/d, ya que el declive de los campos resultó más pronunciado de lo esperado. Los suministros rusos podrían ayudar a cubrir al menos parte de ese déficit.

El vínculo más profundo es el propuesto proyecto de refinería de Tuban, de 300.000 b/d, en Java Oriental, propiedad de Pertamina en 55% y de Rosneft en 45%. Su costo estimado ha subido de 13.500 millones a entre 23.000 y 24.000 millones de dólares, la decisión de inversión sigue en revisión y se está precalificando a los contratistas. Aunque sigue siendo un desarrollo de más largo plazo, Tuban puede ser una respuesta a cómo Rusia puede combinar recursos y transporte árticos con capacidad de refinación asiática, creando una demanda duradera más allá de China.

Redibujando el mapa energético

La NSR no necesita reemplazar a Suez ni a la ruta del Cabo para convertirse en un factor transformador. Su ventaja radica en reorganizar los flujos energéticos de Rusia. Proyectos como Vostok Oil significan que el uso de la NSR por parte de Moscú no se guiará únicamente por consideraciones políticas y de seguridad. Los oleoductos, las terminales árticas, las flotas de clase glaciar, los centros de transbordo y las alianzas de refinación asiáticas se desarrollan cada vez más en torno a los flujos hacia el este. Rusia no solo está redirigiendo cargas lejos de Europa: está redibujando su mapa energético, fijando el giro hacia Asia en sus puertos, oleoductos y buques.

Por Natalia Katona para Oilprice.com