Las cadenas de suministro globales se enfrentan a disrupciones simultáneas en dos puntos de estrangulamiento críticos — el mar Rojo y el estrecho de Ormuz —, una combinación que está multiplicando, y no solo sumando, el perjuicio para los transportistas, según Oliver Sawbridge, director senior de Zero One Hundred, un grupo de networking entre pares centrado en la disrupción mediante inteligencia artificial y la resiliencia de la cadena de suministro.

A diferencia de crisis anteriores en puntos de estrangulamiento, cuando las empresas podían recurrir a un corredor alternativo, hoy ambas rutas principales entre Asia y Europa están comprometidas al mismo tiempo, lo que elimina las opciones de respaldo habituales. El mar Rojo desemboca en el canal de Suez, la ruta marítima más corta entre Asia y Europa —antes de la disrupción actual, el corredor por el que transitaba aproximadamente un tercio del tráfico mundial de contenedores—, mientras que el estrecho de Ormuz es uno de los pasos más importantes del mundo para los envíos de petróleo y gas natural licuado, por el que circula cerca de una quinta parte del consumo mundial de petróleo y una quinta parte del GNL comercializado a nivel global.

"Cuando un punto de estrangulamiento se ve perturbado, se da por sentado, en silencio, que otro sigue abierto", dijo Sawbridge. "Pero en este momento estamos recibiendo un doble golpe, y es más del doble de doloroso."

Los efectos indirectos son medibles. Desviar la carga por el cabo de Buena Esperanza —la solución alternativa que adoptaron la mayoría de las grandes líneas de contenedores, incluidas Maersk y Hapag-Lloyd, después de que comenzaran los ataques de las fuerzas hutíes de Yemen contra buques comerciales a fines de 2023— añade aproximadamente tres semanas de viaje adicional en cada dirección entre Asia y Europa. La escala del cambio es visible en el tráfico del canal: la UNCTAD informó que los tránsitos por el canal de Suez cayeron más del 40% a principios de 2024, a medida que las desviaciones tomaban fuerza. Los tramos más largos elevan el consumo de combustible, mantienen ocupados a los buques y contenedores durante períodos más prolongados —lo que absorbe la capacidad efectiva de la flota en lugar de reubicarla—, incrementan el capital de trabajo inmovilizado en carga que pasa más días en tránsito y presionan los mercados de seguros. Las tasas del seguro de carga se han disparado del 0.6% a hasta el 2%, con una prima de riesgo de guerra sumada encima. Los puertos a lo largo de la ruta del cabo de Buena Esperanza reportan aumentos de tráfico superiores al 100%, pero carecen de la infraestructura para manejar ese volumen: un problema que se mide en años, no en días.

"Una empresa de alimentos y bebidas con la que trabajamos reportó que los contenedores no llegan de manera consistente a los puertos previstos. Eso es a lo que me refiero cuando digo que estas rutas alternativas se están degradando constantemente", dijo Sawbridge.

Sawbridge advirtió que las empresas centradas en eventos de disrupción individuales corren el riesgo de asignar mal su atención. Señaló el caso de compañías a las que se aconsejó priorizar el mar de la China Meridional como el corredor de mayor riesgo y que, en consecuencia, no estaban preparadas cuando las disrupciones se intensificaron en el Golfo. Identificó el cambio climático y la geopolítica como las dos fuerzas estructurales que de manera más consistente elevan el riesgo de los puntos de estrangulamiento, y sostuvo que los marcos de planificación deben construirse en torno a esos factores persistentes y no a incidentes específicos. La historia reciente refuerza esta idea: las restricciones provocadas por la sequía redujeron drásticamente el número de buques capaces de transitar por el canal de Panamá a fines de 2023, lo que muestra cómo el clima por sí solo puede limitar otra de las grandes arterias marítimas del mundo.

La ruta del mar del Norte, cada vez más viable a medida que el hielo ártico retrocede por el cambio climático, ilustra cómo la geopolítica persigue incluso a las alternativas emergentes. Rusia controla el acceso al estrecho de Bering y opera más rompehielos que cualquier otro país, lo que significa que un buque que quedara atrapado durante ese paso probablemente dependería de asistencia rusa: una dependencia geopolítica que no puede eliminarse mediante la planificación.

Sawbridge utilizó un estudio de caso de un cliente para subrayar dónde fallan las estrategias de resiliencia. Una empresa respondió a las disrupciones en Medio Oriente con una estrategia de abastecimiento dual, utilizando la plataforma de visibilidad de cadena de suministro Altana para identificar a sus 100 proveedores de mayor riesgo y diversificarse lejos de ellos. El esfuerzo tuvo éxito a nivel de proveedores, pero no logró mapear los puntos de estrangulamiento físicos detrás de los cuales operaban esos proveedores, y ambos proveedores alternativos resultaron enviar su carga por los mismos corredores perturbados: el mar Rojo y el estrecho de Ormuz.

"Definitivamente tiene que ser un proceso articulado a lo largo de toda la cadena de suministro y un proceso integrado para el negocio", dijo Sawbridge.

La conclusión, según la evaluación de Sawbridge, es que la resiliencia debe convertirse en el pilar fundamental de la planificación de la cadena de suministro. A medida que los cambios geopolíticos y climáticos —más allá de los aranceles— redirigen el transporte de carga global, los transportistas enfrentan costos más altos, tiempos de tránsito prolongados, mercados de seguros bajo presión y una infraestructura portuaria llevada al límite de su capacidad. La duración de la redirección es la variable a vigilar: las mejoras de los puertos de la ruta del cabo se miden en años, y las fuerzas que Sawbridge identifica detrás de las disrupciones —la geopolítica y el clima— son estructurales y no episódicas.

Este artículo se basa en una transcripción de la entrevista original. Fuente: FreightWaves