La congestión portuaria le está haciendo un enorme favor al transporte marítimo de contenedores, absorbiendo 2,3 millones de TEU de capacidad de buques precisamente en el momento en que la industria se prepara para una liberación potencialmente brutal de tonelaje, tanto por los nuevos buques en construcción como por el regreso al Canal de Suez.

Esta dinámica refleja una característica de larga data de la economía del transporte de línea: dado que los buques solo generan ingresos con su capacidad cuando operan según el itinerario, la congestión actúa como una forma oculta de retirar oferta que puede sostener los fletes incluso cuando la demanda subyacente es débil; y, a la inversa, su desvanecimiento puede presionar los fletes sin que se entregue un solo buque nuevo.

Nuevos datos de Sea-Intelligence muestran que el empeoramiento de los retrasos ha dejado efectivamente inutilizado el 6,6% de la flota global de portacontenedores, un fuerte aumento desde alrededor del 5% en junio y el triple del nivel de referencia previo a la pandemia de 2,2%.

Si los 2,3 millones de TEU actualmente absorbidos por los retrasos fueran una naviera independiente, ocuparía el sexto lugar mundial, solo marginalmente por detrás de Hapag-Lloyd.

El deterioro ha sido notablemente rápido. La confiabilidad global de los itinerarios cayó 6,1 puntos porcentuales en julio hasta 56,4%, la mayor caída mensual desde enero de 2021. Los buques con retraso registraban un promedio de 6,06 días fuera de itinerario, un nivel prácticamente inédito fuera de la pandemia y de los efectos inmediatos de la crisis del Mar Rojo.

Asia está en el centro del problema. Los 14 puertos más activos de la región registraron un deterioro de la confiabilidad en julio, con tifones sucesivos agravando redes de terminales ya saturadas. La confiabilidad de itinerarios de Shanghái se desplomó a apenas 21%, Ningbo alcanzó 34,6% y Singapur se situó en 43,2%. Para los cargadores y consignatarios, este tipo de retrasos se propagan por las cadenas de suministro como tiempos de tránsito más largos, carga no embarcada y la necesidad de acumular inventarios de seguridad, costos que van mucho más allá de los propios itinerarios de las navieras.

Estas cifras coinciden con los datos de congestión cada vez más extraordinarios reportados por Splash en las últimas semanas. Linerlytica calculó la semana pasada que más de 4,3 millones de TEU de capacidad de portacontenedores esperaban para atracar en todo el mundo, superando incluso el pico absoluto de la era de la covid. Drewry, por su parte, ha advertido que los tiempos de espera globales de los buques casi se han duplicado respecto de 2019, mientras los puertos lidian con oleadas cada vez más concentradas de llegadas de barcos.

No obstante, la presión sobre la capacidad podría revertirse rápidamente. Sea-Intelligence estima que, según ciclos de congestión anteriores, la disrupción actual tardaría entre cuatro y medio y seis meses en volver a los niveles bajos de junio de 2025, o solo entre dos y tres y medio meses en retornar a los niveles de finales de 2025.

Al mismo tiempo, se perfila otra liberación de capacidad mucho mayor. Mediterranean Shipping Co (MSC), Maersk, CMA CGM y otras navieras están regresando progresivamente sus servicios a Suez, con alrededor del 19% de la capacidad Asia-Europa volviendo ya desde la ruta del Cabo. La desviación por el Cabo de Buena Esperanza, adoptada ampliamente tras los ataques al transporte comercial en el Mar Rojo que obligaron a las navieras a cambiar de ruta, absorbe capacidad al alargar los viajes; su reversión devuelve esa capacidad al mercado.

Sea-Intelligence calcula que una normalización completa de Suez produciría una contracción interanual de 8,7% en la demanda global de TEU-milla en rutas principales durante el primer semestre de 2027, aun asumiendo un crecimiento subyacente de la demanda de contenedores de un saludable 6,6%. Incluso un regreso del 50% a Suez llevaría el crecimiento de TEU-milla a territorio negativo. Esto cobra relevancia considerando que el libro de pedidos de portacontenedores ya equivale a alrededor del 40% de la flota existente, una proporción históricamente alta que implica la llegada de un tonelaje nuevo sustancial justo cuando la absorción efectiva de capacidad podría desvanecerse. Lo que seguir de cerca ahora es el ritmo de reenrutamiento hacia Suez por parte de las principales alianzas, los datos mensuales de confiabilidad de itinerarios y los retrasos en la entrega de los buques encargados, factores que determinarán la rapidez con que desaparezca este colchón oculto de oferta.

Fuente: Splash247