Los últimos datos de la Oficina de Estadísticas Laborales (BLS) muestran un mes notablemente plano para el empleo en transporte por camión, con el sector sumando solo 100 puestos de trabajo. Tras varios meses de fluctuación, el número total de empleos en transporte de camiones se mantiene aproximadamente al mismo nivel que en febrero y sigue por debajo interanualmente. Cabe destacar que la encuesta de la BLS no incluye a los transportistas independientes propietarios-operadores, lo que significa que las cifras reflejan únicamente a empleados W-2 en las empresas transportistas. Para una industria en la que la capacidad laboral limita de forma directa cuánto puede moverse, una contratación plana les indica tanto a transportistas como a cargadores que el grupo de conductores ni se expande ni se contrae de manera significativa.

El periodista de mercado de carga John Kingston, hablando en el programa de FreightWaves, describió el panorama laboral como "aburrido, muy aburrido este mes". La inercia podría ser, de hecho, una señal favorable para la industria. El economista Jason Miller había advertido anteriormente que las flotas tienden a sobrecorregir durante los ciclos alcistas contratando demasiados conductores, lo que inunda el mercado con capacidad, presiona las tarifas y acorta el ciclo. Los datos actuales sugieren que esa sobrecorrección no se está produciendo, algo que algunos analistas ven como una señal de que el ciclo actual de carga —posiblemente un "supercycle"— podría prolongarse más. Aunque los datos de la BLS excluyen a los propietarios-operadores, Kingston señaló que probablemente exista una correlación histórica entre los empleos W-2 en transporte por camión y el número de operadores independientes, ya que ambos atienden el mismo mercado.

Mercados de petróleo y diésel: tensiones en Medio Oriente y ataques a refinerías rusas

Los mercados de petróleo y diésel han reaccionado con fuerza a los acontecimientos geopolíticos. El estrecho de Ormuz, por donde pasa de manera habitual aproximadamente una quinta parte del consumo mundial de petróleo, es uno de los puntos de estrangulamiento energético más importantes del mundo. Durante un fin de semana reciente, las sugerencias de un posible avance hacia un acuerdo relacionado con el estrecho provocaron una caída en los primeros días de la semana bursátil. Sin embargo, a medida que esas perspectivas de paz parecieron desvanecerse, los precios repuntaron. El precio del diésel ultrabajo en azufre en CME subió aproximadamente $0.12 en dos días. El tráfico marítimo a través del estrecho de Ormuz no ha mostrado un aumento significativo en los últimos días.

Kingston señaló que los operadores reaccionan con fuerza ante cualquier indicio de resolución del conflicto, ya que no quieren quedar del lado equivocado de la operación si la paz llega a concretarse. Aunque los precios podrían caer inicialmente ante una resolución real, Kingston apuntó a la pérdida de producción y a la capacidad de refinación dañada, cuya reparación llevará bastante tiempo, lo que sugiere que cualquier resolución aún podría derivar en presiones alcistas sobre los precios.

El crack spread —la diferencia de precio entre el petróleo crudo y sus productos refinados, un indicador clave de la rentabilidad de la refinación— se sitúa actualmente en aproximadamente $1.75. En CME, el diésel cotiza ahora alrededor de $1 por debajo de la gasolina, un giro notable, ya que el diésel cotizaba por debajo de la gasolina tan recientemente como en la primavera de 2025. El combustible diésel suele figurar entre los mayores gastos operativos de las flotas de transporte por camión, por lo que cambios sostenidos en los precios pueden afectar de forma material los márgenes de los transportistas y, en última instancia, las tarifas de flete. Kingston atribuyó gran parte de la diferencia del diésel al conflicto entre Rusia y Ucrania, más que a las tensiones en Medio Oriente. Los ataques ucranianos a refinerías rusas —instalaciones diseñadas específicamente para maximizar la producción de diésel— están teniendo un impacto tangible en la oferta global. Aunque Estados Unidos consume muy poco diésel ruso de forma directa, el mercado mundial está profundamente interconectado y las perturbaciones en una región se extienden por toda la cadena de suministro.

Los informes indican que las fuerzas ucranianas han destruido aproximadamente 15 grandes almacenes logísticos en Rusia, de un estimado de 40 instalaciones de ese tamaño en el país. La guerra con drones también ha causado importantes bajas civiles, con videos ampliamente difundidos en redes sociales que muestran a civiles, incluido un vendedor de frutas ucraniano, siendo perseguidos por drones.

El Quinto Circuito restablece las demandas de responsabilidad contra entidades de Penske

La Corte de Apelaciones del Quinto Circuito ha restablecido las demandas de responsabilidad contra dos entidades de Penske en relación con un fatal choque por tijera ocurrido en Texas en 2018, lo que supone un golpe importante para transportistas y corredores que asumían que tender una carga más abajo en la cadena extinguía su exposición legal. La práctica de pasar cargas por múltiples intermediarios —a veces sin el conocimiento completo del remitente original— ha sido durante mucho tiempo común en el corretaje de carga, y la decisión pone en duda si alguna de las partes de esa cadena puede librarse por completo de la responsabilidad. La resolución, de seis páginas, tiene amplias implicaciones para la forma en que transportistas y corredores estructuran las transacciones de flete y evalúan a sus socios posteriores.

La carga —originada en un fabricante de asientos automotrices— pasó por al menos cuatro partes antes del accidente fatal. Penske Logistics, el transportista con activos propios, recibió primero la asignación. Luego transfirió la carga a Penske Transportation Management (PTM), su brazo de gestión de transporte y corretaje. PTM entregó después el envío a Liberty Lane, que a su vez lo corrió a OK Trans, el transportista cuyo conductor estuvo involucrado en el accidente que mató a un automovilista.

Dos resoluciones distintas

El Quinto Circuito tomó dos medidas separadas:

1. Restablecimiento de PTM como demandado: el tribunal citó el precedente de la Corte Suprema de EE. UU. Charas v. Trans Air, comúnmente conocido en la industria de carga como la decisión Montgomery, que eliminó la protección de la excepción de seguridad de la Federal Aviation Administration Authorization Act (FAAAA) para los corredores.

2. Revocación del juicio sumario a favor de Penske Logistics: el tribunal anuló una resolución del Distrito Sur de Texas que había protegido a Penske Logistics de la responsabilidad vicaria como empleador del conductor aguas abajo.

El abogado Mark Blubaw, del bufete Benesh, dijo a Kingston que el principio está bien establecido: "Cuando un transportista asume una carga, a medida que avanza por la cadena, sigue teniendo responsabilidad. No se lava las manos de ello."

Kingston señaló que, aunque la decisión de apelación ocupa solo seis páginas, indica que la falta de conocimiento de un transportista sobre una nueva intermediación más abajo en la cadena probablemente no sirva como defensa eficaz. "Con lo poco que he leído de lo que dijo el juez, no creo que eso vaya a marcar alguna diferencia", dijo Kingston.

La resolución contrasta con el caso de C.H. Robinson, en el que fue un corredor la entidad que recibió la carga. En el caso de Penske, la determinación de responsabilidad vicaria surge del hecho de que Penske Logistics, como transportista, asumió originalmente el control y la responsabilidad del flete antes de pasarlo por la cadena de corretaje.

Implicaciones más amplias para el litigio de carga

Se espera que la decisión sobre Penske impulse la reapertura de otros casos de corretaje en los que los demandados habían logrado previamente la desestimación bajo la excepción de seguridad de la FAAAA. Kingston dijo que espera "muchos otros" casos en los que corredores previamente protegidos serán ahora incorporados de nuevo a demandas activas y devueltos a los tribunales federales de distrito para continuar el procedimiento. El resultado probablemente influirá en la redacción de los contratos entre transportistas, corredores y cargadores, a medida que las partes reconsideran las cláusulas de indemnización y los requisitos de verificación de transportistas posteriores.

El caso también se suma a un conjunto creciente de litigios en Texas que están reconfigurando la responsabilidad en el sector del transporte de carga. Texas ha sido el epicentro de varios casos de alto perfil, entre ellos la demanda de Lupus, litigada en el condado de Dallas pese a que el accidente ocurrió en Mississippi, y el caso Warner, que también involucró una demanda de Home Depot presentada en Texas.

En una resolución separada esta semana, un tribunal de Texas rechazó los intentos de los demandantes de extender la responsabilidad del cargador a Atlas Freight en una operación de carga aérea, marcando la segunda derrota de este tipo para los demandantes en el estado, tras un resultado similar en el caso anterior de Home Depot.

La Corte Suprema del estado de Texas ha tendido en general a favorecer a las empresas en materia de topes de responsabilidad y no ha mostrado un activismo importante al mantener en apelación grandes veredictos del jurado. Sin embargo, los tribunales federales de distrito y de apelación en Texas han demostrado ser menos predecibles, creando un panorama legal en evolución para transportistas, corredores y cargadores que operan en el estado.

Fuente: FreightWaves